Dai tricicli solari dell’Avana alle fabbriche USA: la chimica LFP guida la transizione, lo stato solido è una scommessa futura.
A L’Avana, i tricicli di El Rampeño montano batterie LFP da 5,4 kWh. Non è molto, se paragonata alle batterie da 60–80 kWh di un’auto elettrica media. Ma basta per raccogliere rifiuti. E il tetto di ogni triciclo è coperto da pannelli solari fotovoltaici: i veicoli si ricaricano senza dipendere dalla rete elettrica. Questo è il presente della transizione energetica.
Non lo stato solido, non il litio esotico: celle al ferro-fosfato, chimica matura, prodotta in grande serie.
La scommessa industriale, intanto, si è spostata dove la domanda è più prevedibile. La produzione LFP di LG Energy Solution è tra le prime a sbarcare negli Stati Uniti. L’impianto di Lansing ha iniziato a produrre celle LFP pouch per i sistemi di accumulo di Tesla, all’interno di un accordo di fornitura da 4,3 miliardi di dollari. Secondo LGES, quest’anno gli Stati Uniti hanno aggiunto 100 GWh di capacità di accumulo.
Il futuro non è una tecnologia esotica. È produzione di massa di soluzioni semplici.
Il futuro che non arriva
LGES ha chiarito che la commercializzazione su larga scala delle batterie allo stato solido avverrà prima in applicazioni non automotive che nei veicoli elettrici. Robert Lee, presidente Nord America di LGES, non nasconde il nodo: «Il problema è la produzione su larga scala».
«Lo vedrete probabilmente in un telefono cellulare con un decennio di anticipo rispetto ai veicoli elettrici», ha aggiunto. E prima ancora, ha spiegato, arriveranno le applicazioni specializzate.
Non è una frenata: BYD, CATL e Geely puntano ad avviare i programmi pilota per lo stato solido nel 2027, con una diffusione più ampia entro fine decennio. Ma tra piloti e commercializzazione di massa c’è una distanza industriale.
La via del sodio
Intanto LGES lavora con General Motors sullo sviluppo delle batterie al litio-manganese, ma è il sodio a muovere le strategie. Devon Wilson ha dichiarato che la chimica del sodio è una priorità per l’azienda, con un programma pilota per il sodio destinato ai sistemi di accumulo.
Il colosso cinese CATL è già avanti nella commercializzazione delle batterie agli ioni di sodio. General Motors, dal canto suo, ha annunciato piani per batterie al sodio per l’accumulo entro la fine del decennio. E i camion e SUV full-size di GM, nel 2028, monteranno batterie LMR con oltre 400 miglia di autonomia a costi simili alle LFP.
Nei prossimi mesi, il numero da confrontare non è il 2027 dei piloti sullo stato solido, ma i 100 GWh di accumulo già aggiunti in un anno negli Stati Uniti. Se quel ritmo regge, la via LFP-sodio non avrà bisogno di aspettare il futuro.
