La Cina domina pompe di calore, batterie e carburanti sintetici, mentre l’Europa arranca tra incentivi e ritardi.

Nel 2025, la pompa di calore aria-acqua più venduta in Europa costava tra 200 e 900 dollari per kilowatt. Lo stesso componente, in Cina, oscillava tra 50 e 250 dollari. Non è una differenza marginale: è un moltiplicatore di prezzo che racconta, da solo, il senso di marcia dei flussi industriali tra Pechino e Bruxelles.

Mentre le immatricolazioni di auto elettriche in Europa segnano una crescita del 50% a giugno 2026 e la quota di mercato tocca il 26%, la vera notizia è un’altra.

La transizione energetica del continente viaggia sempre più su componenti, tecnologie e combustibili dove il primo produttore mondiale è già la Cina. Non è una proiezione al 2040: è una quota di mercato che si può misurare oggi, modello per modello.

Il sorpasso silenzioso nei listini delle auto elettriche

A giugno 2026 la Leapmotor T03 è stato il terzo modello più venduto nel segmento A europeo, mentre la Dacia Spring, con le sue 5.676 unità, ha confermato una presenza ormai strutturale. Entrambe condividono un tratto decisivo: batterie e piattaforme nate nell’ecosistema industriale cinese, assemblate o importate in Europa. E il terzo modello elettrico in assoluto, la BYD Atto 2, ha raggiunto 13.100 immatricolazioni, un record spinto dalla nuova versione ibrida plug-in. La stessa motorizzazione che equipaggerà la BYD Dolphin G PHEV, la cui produzione è attesa nello stabilimento ungherese di BYD.

Il dato non sta nelle singole performance commerciali, ma nella stratificazione: un produttore cinese che scala la classifica con un modello full electric, ne lancia uno ibrido plug-in e lo produce direttamente dentro i confini doganali dell’Unione. È il passaggio da esportatore a player locale, con tutto ciò che comporta in termini di controllo della catena del valore.

La fabbrica del riscaldamento non è in Europa

L’Unione europea detiene circa il 20% della capacità manifatturiera mondiale di pompe di calore. Una quota rilevante, ma concentrata nell’assemblaggio finale. A monte, componenti come i compressori rotativi sono fabbricati soprattutto in Cina. Il differenziale di prezzo al kilowatt non si spiega solo con economie di scala: riflette una integrazione verticale che Pechino ha costruito negli ultimi dieci anni, mentre l’Europa discuteva di etichette energetiche e incentivi alla domanda.

La dinamica è simile a quella vista nei pannelli fotovoltaici quindici anni fa. Con una differenza: allora l’Europa era il primo mercato mondiale e la Cina il produttore emergente. Oggi Pechino è già il primo produttore globale di entrambi, e il suo mercato interno assorbe volumi che nessuna politica industriale europea può eguagliare.

Dai porti ai combustibili: la partita degli e-fuel

La distanza tra ambizione europea e capacità produttiva cinese emerge con nettezza negli e-fuel per il trasporto marittimo. I tre progetti operativi in Cina producono già dieci volte di più rispetto agli impianti europei. Constance Dijkstra, responsabile delle politiche marittime di T&E, ha sintetizzato così lo scarto: «While Europe hesitates, China is actually getting e-fuels off the ground».

«Se l’Europa vuole diventare un produttore leader, deve colmare il divario di prezzo tra gli e-fuel prodotti nell’UE e i combustibili fossili, e convincere le compagnie di navigazione a usare quei carburanti invece di ripiegare sul GNL importato o sui biocarburanti», ha aggiunto Constance Dijkstra, responsabile delle politiche marittime di T&E.

Il punto, neanche troppo implicito, è che il divario di prezzo non si chiude da solo. E la capacità cinese di produrre combustibili sintetici poggia su un’infrastruttura rinnovabile in espansione rapidissima: secondo gli ultimi piani, il paese punta a una capacità cumulativa di 3.500 GW da fonti rinnovabili entro il 2030, di cui eolico e fotovoltaico rappresentano 2.800 GW. Nello stesso quinquennio, la capacità aggiuntiva di generazione elettrica “affidabile” da fonti rinnovabili supererà 300 GW. Sono numeri che rendono la produzione di idrogeno verde – e quindi di e-fuel – un’operazione industrialmente scalabile, non un progetto pilota.

Bruxelles celebra la penetrazione delle auto elettriche e prepara i prossimi bandi per l’idrogeno. Pechino, nel frattempo, produce i compressori che scaldano le case europee, le batterie che muovono le city car più vendute, e inizia a rifornire di combustibili sintetici le rotte marittime globali. La transizione non si è fermata: ha solo cambiato indirizzo di fatturazione.