Il programma californiano ha ricevuto 1.067 domande di incentivo, ma 965 riguardano un solo costruttore

Il numero che non ti aspetti

Tra gennaio 2025 e febbraio 2026, nel programma californiano Clean Truck & Bus Voucher, il Tesla Semi ha rappresentato 965 delle 1.067 domande presentate. Daimler, PACCAR e Volvo insieme non sono arrivati a cento. È una concentrazione che sorprende, soprattutto perché Daimler e Volvo non sono certo nomi di secondo piano nel trasporto. Il dato non ci dice che il Tesla Semi sia il prodotto migliore in assoluto: ci dice che, nelle condizioni attuali, per chi chiede un incentivo pubblico è diventato l’opzione quasi predefinita. Ma perché un solo costruttore raccoglie quasi tutte le domande, mentre giganti come Daimler e Volvo restano ai margini?

Il contesto che spiega (ma non giustifica)

La prima spiegazione è normativa. Le disposizioni chiave dell’Advanced Clean Fleets non venivano fatte rispettare perché la California non ha ottenuto la deroga richiesta all’Environmental Protection Agency sotto l’amministrazione Biden. La richiesta di deroga è stata ritirata prima che il presidente Trump si insediasse, a gennaio 2025. Con la regola di fatto non in vigore, la domanda di camion elettrici è stata affidata quasi soltanto agli incentivi. E gli incentivi ci sono: il programma californiano ha erogato più di 1 miliardo di dollari alle flotte dello stato, sostenendo più di 2.000 flotte, 11.600 veicoli puliti e 181 milioni di miglia percorse complessivamente. A fine luglio i funzionari statali stimavano che nel primo anno del programma sarebbero stati disponibili 250 milioni di dollari in rimborsi.

Quanto pesano questi incentivi? I programmi statali hanno coperto quasi l’80% degli acquisti di veicoli elettrici a batteria negli Stati Uniti presenti nel dataset analizzato. È una quota enorme, ma con un limite: gli incentivi non hanno sempre tenuto il passo con gli aumenti dei prezzi. In pratica, una flotta può scoprire di dover mettere sul piatto più capitale di quanto avesse calcolato al momento della domanda. Il voucher aiuta, non basta.

La concorrenza, intanto, non dà molte alternative. I camion elettrici di Daimler, come il Freightliner eCascadia, e quelli di Volvo vengono consegnati in numeri limitati, con prezzi più alti e autonomia inferiore. Nikola, un tempo considerata concorrente diretta, è fallita. Volvo resta considerata leader globale, con migliaia di camion elettrici già consegnati, ma nel programma californiano i suoi numeri restano piccoli. La combinazione è questa: regole rimaste sulla carta, incentivi generosi ma non allineati ai prezzi, alternative poche e costose. Se gli incentivi non bastano da soli e la concorrenza langue, che cosa significa per chi oggi deve firmare un ordine?

Come scegliere senza farsi male

Per chi deve decidere se e quale camion elettrico acquistare, i numeri non lasciano molte scorciatoie. Il primo criterio è guardare al costo totale di possesso, non al solo prezzo di listino né alla sola somma del voucher: un incentivo che copre gran parte dell’acquisto ma non il divario creato dagli aumenti di prezzo può trasformarsi in un costo iniziale inaspettato. Il secondo criterio è essere realistici sulle alternative: con Daimler e Volvo che consegnano numeri limitati a prezzi più alti e autonomia inferiore, e con Nikola fuori gioco, il panorama resta ristretto.

Per molte flotte la scelta più onesta potrebbe essere rallentare: la transizione è reale ma disomogenea, e l’informazione sui costi reali e sulle alternative è l’unico strumento per non sbagliare. Non serve sposare una marca: serve capire quanto costa davvero percorrere un miglio con un camion elettrico dopo che il voucher è stato incassato.

La transizione elettrica dei camion è in corso, ma non è ancora un mercato maturo. Chi investe oggi deve guardare oltre il voucher e calcolare bene i costi totali, perché il panorama è ancora dominato da un solo protagonista.