Il criterio si chiama additionalità e il governo britannico non riesce a dimostrarlo per la terza pista di Heathrow

Ogni volta che senti promettere che una nuova pista «farà crescere l’economia», forse ti sei chiesto: ma quei numeri valgono per me o solo per i bilanci delle compagnie? È la stessa domanda da cui parte, a fine luglio, l’analisi pubblicata da CleanTechnica, che mette in fila le cifre dell’aviazione e un criterio di valutazione che di solito resta fuori dal dibattito: l’additionalità.

La promessa dei trilioni

Partiamo dai numeri, perché sono quelli che senti citare ogni volta che si parla di espandere gli aeroporti. Secondo i dati raccolti da IATA nel suo ultimo rapporto Aviation: Benefits Beyond Borders, il settore dell’aviazione sostiene 86,5 milioni di posti di lavoro nel mondo, genera 4.100 miliardi di dollari di attività economica e vale il 3,9 per cento del PIL globale. Per dare un’idea della scala: se l’aviazione fosse un Paese, sarebbe il ventesimo al mondo per dimensione economica. Sono numeri che fanno impressione, e quando si discute di una nuova pista vengono presentati come un argomento a favore.

Ma c’è un problema. Sono una fotografia del presente, non una previsione. Ci dicono quanto vale oggi il trasporto aereo, non cosa succederebbe se costruissimo una nuova infrastruttura. Un’economia che già funziona con gli aeroporti esistenti non dimostra che farli più grandi produrrà benefici aggiuntivi. Per rispondere a questa domanda serve un criterio diverso — e il governo britannico lo conosce bene, perché lo ha scritto nei propri manuali.

L’aggiunta che non c’è

Il criterio si chiama additionalità, ed è la base del manuale di valutazione degli interventi pubblici del Regno Unito, il Green Book. Il principio è semplice: una buona valutazione deve verificare se l’intervento produrrà benefici aggiuntivi rispetto a quanto sarebbe avvenuto comunque in sua assenza. Tradotto in pratica: non basta dire che l’aviazione vale 4.100 miliardi di dollari. Bisogna dimostrare che una nuova pista aggiunge qualcosa che, senza quella pista, non ci sarebbe stato.

Qui arriva il paradosso. Già nell’ottobre 2025, la New Economics Foundation aveva documentato che il governo britannico non era in grado di produrre prove a sostegno della sua tesi centrale: cioè che espandere gli aeroporti farà crescere l’economia. In altre parole, l’esecutivo chiede di spendere decine di miliardi per un’infrastruttura senza riuscire a dimostrare il criterio che lui stesso ha scritto nei propri manuali di valutazione. È come se un’azienda chiedesse un finanziamento mostrando il fatturato corrente ma senza un piano su come il progetto lo aumenterà.

E qui il discorso tocca anche te. Se i benefici aggiuntivi non sono dimostrati, cosa resta? Restano i numeri che fotografano l’oggi ma non autorizzano alcuna conclusione sul domani. Resta una decisione pubblica presa senza il supporto del suo stesso metodo di valutazione. E alla fine, per chi paga le tasse e usa gli aeroporti, resta solo il costo.

Il conto da pagare

Resta il conto, ed è un conto salato. Lo scorso 3 ottobre, un commento pubblicato sul Guardian quantificava il costo della terza pista di Heathrow in una forbice che va da 23,4 a 62,5 miliardi di sterline. È un intervallo ampio, che dipende dalle ipotesi su come verrebbe realizzato il progetto, ma anche la cifra più bassa equivale a decine di miliardi di sterline di denaro pubblico e privato.

A questo punto il lettore ha gli elementi per valutare da solo. Da una parte, cifre imponenti che descrivono il presente. Dall’altra, un progetto da decine di miliardi di sterline senza prove di benefici aggiuntivi. Non serve essere economisti per riconoscere che qualcosa non torna.

La prossima volta che senti promettere crescita da una pista, controlla il criterio dell’additionalità: se non c’è, il conto resta solo da pagare.