La Cina installa una colonnina da 1,5 MW ogni 21 minuti; l’Europa investe 20 milioni nello shipping elettrico.
Diecimila colonnine in cinque mesi. Una ogni 21 minuti, notti e fine settimana compresi. Non è un progetto pilota, non è una promessa: è il ritmo con cui BYD ha dispiegato la sua rete di ricarica rapida. La transizione energetica, qui, è una questione di scala, non di tecnologia.
La scala prima della tecnologia
Secondo i dati riportati da Electrek, i 10.000 caricatori flash da 1.500 kW installati da BYD sono comparsi tra marzo e agosto 2026. Il sistema di ricarica flash presentato da BYD a marzo viaggia a 1,5 megawatt per colonnina.
Con la batteria Blade 2.0 di BYD si passa dal 10 al 70% in cinque minuti e dal 10 al 97% in nove.
Il piano è più ambizioso della cifra tonda. BYD punta a 20.000 stazioni di ricarica entro fine anno e prevede 18.000 caricatori urbani e 2.000 autostradali. Non lo fa da sola: la collaborazione di BYD con Sinopec, la compagnia petrolifera statale cinese, porta i caricatori nei distributori esistenti. E non è solo una vicenda domestica: BYD prevede e 3.000 in altre regioni entro fine anno.
Dall’altra parte del mondo, 20 milioni per quattro progetti
Secondo gli ultimi dati UNCTAD, il trasporto marittimo mondiale muove oltre l’80% delle merci scambiate a livello globale. Ed è responsabile di emissioni per circa 1.056 milioni di tonnellate di CO₂, pari al 2,9% delle emissioni globali secondo l’International Maritime Organization.
La risposta europea, per ora, vale quattro progetti di ricerca finanziati con oltre 20 milioni di euro nell’ambito di Horizon Europe e della partnership ZEWT. I progetti coinvolgono più di 50 partner di ricerca e industriali in 10 paesi europei, oltre al CERN e al Regno Unito. Tra i primi risultati, il progetto V-Access ha ottenuto una riduzione delle emissioni operative fino al −36% nei profili più energivori. È un buon numero, ma in un contesto di ricerca, non di infrastruttura installata.
Jaap Gebraad, Segretario Generale della Waterborne Technology Platform, spiega la logica comune:
“Il confronto strategico tra progetti, pur perseguendo approcci tecnologici differenti, condividono un obiettivo comune: consentire l’elettrificazione del trasporto marittimo attraverso sistemi di accumulo energetico avanzati, efficienti e sicuri. Per questo motivo, è fondamentale un approccio congiunto e coordinato continuo per garantire la transizione verso un settore della navigazione competitivo, resiliente e sostenibile, mettendo in comune risorse pubbliche e private.”
Ancora più esplicito è l’appello di Giorgio Sulligoi, riportato nella ricerca europea sull’elettrificazione marittima:
“Le innovazioni sviluppate all’interno dei progetti europei devono maturare fino a raggiungere un TRL vicino all’industrializzazione. Per compiere questo salto è indispensabile un sostegno concreto da parte delle istituzioni, sia in termini di risorse sia attraverso un quadro normativo favorevole, capace di accompagnare la transizione tecnologica.”
Intanto, l’Europa continua a discutere di auto elettriche come mercato da analizzare, non come rete da costruire. L’ultimo lavoro dell’International Council on Clean Transportation, intitolato Companies vs. private buyers, si concentra su la diffusione delle auto elettriche aziendali e private in Europa: un confronto utile, ma che sembra appartenere a un’altra velocità storica.
Il numero da guardare
Nei prossimi mesi il numero da tenere d’occhio è 3.000: i caricatori che BYD prevede di installare in Europa entro fine anno. Se il ritmo cinese si avvicinasse anche solo in parte a quello domestico, il divario tra chi costruisce rete e chi finanzia ricerca non sarebbe più un dettaglio di bilancio, ma il cuore della politica industriale.
