Il fondo californiano da 135 milioni è stato diviso equamente tra i marchi, senza considerare le loro quote di mercato

Centotrentacinque milioni di dollari. Svaporati. Non in un trimestre, non in un mese. Cinque giorni.

Il tempo di un weekend lungo e di un paio di giorni feriali, e la quota di Tesla nel programma MyFirstEV – il nuovo rebate californiano per l’auto elettrica – era già a zero. L’8 agosto 2026 è stata scritta l’ultima riga contabile di un meccanismo che suona più come un firing squad competitivo che come un incentivo alla mobilità pulita.

Il programma MyFirstEV era partito con un’architettura tanto semplice quanto esplosiva: il fondo statale di 135,5 milioni di dollari sarebbe stato suddiviso in parti uguali tra tutte le case automobilistiche partecipanti. Una fetta per ciascuno: circa 9 milioni di dollari a marchio. Nessuna ponderazione per quota di mercato, nessun meccanismo di redistribuzione se un costruttore esauriva i fondi prima degli altri. Era una gara. E qualcuno l’ha vinta in tre giorni.

La regola che ha sparigliato il tavolo

Il regolamento sembrava blindato. Le auto nuove dovevano avere un prezzo d’acquisto inferiore a 50.000 dollari per accedere al rebate. Ma c’era una clausola: i costruttori californiani – Lucid e Rivian su tutti – erano esentati dai limiti di prezzo. Un’eccezione pensata per proteggere l’industria locale, che però ha creato un’asimmetria immediata: chi produceva berline premium fuori dalla California doveva giocare nella fascia bassa del listino, chi aveva sede nello Stato poteva spingere modelli ben oltre la soglia.

Il risultato è stato un assalto concentrato. Tesla, forte di una macchina commerciale che non ha eguali nella rapidità di comunicazione agli acquirenti, ha aiutato i propri clienti a presentare richieste per circa 18 milioni di dollari di rimborsi combinati – il doppio della sua allocazione teorica, perché nel frattempo altri marchi non si erano ancora mossi e i loro fondi giacevano intatti. Entro tre giorni, secondo Tesla, metà dei fondi disponibili era già stata reclamata. Dopo cinque giorni, l’allocazione di Tesla era esaurita.

Il programma non è stato saccheggiato: ha funzionato esattamente come era stato progettato. È il progetto il problema.

Chi resta a guardare

Ora il paesaggio è sconnesso. Alcuni marchi hanno ancora rebate disponibili: Hyundai, Genesis e Lucid continuano a offrirli. Ford, Chevy e Kia hanno in programma di attivare i rimborsi nel corso di agosto. Toyota, Subaru, Lexus e Honda partiranno a settembre. Nissan e Rivian sono ancora in attesa, etichettate come «coming soon» nelle comunicazioni ufficiali. Ma chi compra oggi, nel vuoto di agosto, non ha certezze. Il rebate non è un credito d’imposta automatico: è un processo amministrativo che dipende dalla capacità del venditore di gestire le pratiche. Alcuni concessionari sono attrezzati, altri no.

Nel frattempo, chiunque in California paghi la corrente sa che il costo dell’elettricità residenziale è salito di quasi il 10% nell’ultimo anno. Il messaggio per il consumatore è schizofrenico: lo Stato ti dà 9 milioni a marchio per comprare un’auto a batteria, ma poi l’energia per caricarla costa sempre di più. E la struttura degli incentivi premia chi ha prontezza commerciale, non chi fa scelte ponderate.

Il problema è l’equal split

La regola della suddivisione uguale non esiste in nessun altro programma di incentivazione su larga scala. Non nei crediti d’imposta federali, non nei bandi europei, non nei meccanismi cap-and-trade. L’idea che ogni produttore meriti la stessa fetta di un fondo pubblico, indipendentemente dai volumi di vendita o dalla platea di acquirenti serviti, è un costrutto politico che non regge il confronto con la realtà dei numeri. Tesla ha movimentato più domande in cinque giorni di quante alcuni marchi ne gestiranno in cinque mesi.

E non è solo questione di Tesla contro gli altri. Il rischio sistemico è che i fondi vengano bruciati da chi ha la macchina di marketing più efficiente, mentre chi arriva dopo – magari con prodotti più accessibili o più adatti alle periferie urbane – trova il canale prosciugato. Il consumatore che voleva confrontare modelli, fare un test drive, decidere con calma, è stato estromesso dal gioco prima ancora di entrare in concessionaria.

Il problema della spesa delle utility californiane è noto da anni: costi infrastrutturali fuori controllo, incendi, interventi di hardening della rete. Aggiungere un rebate che replica la stessa logica di inefficienza – fondi allocati senza correlazione con l’utilizzo reale – è un cortocircuito che lascia il consumatore con due bollette: quella della luce e quella della promessa mancata.

Che cosa succede adesso a chi sta firmando un contratto in questi giorni, attratto dall’incentivo ma ignaro che i fondi del marchio che ha scelto potrebbero finire martedì prossimo? E chi ha diritto a un rebate già esaurito, può rivalersi sullo Stato o sul venditore? Il regolamento non lo dice. O meglio, non lo ha ancora detto a nessuno.