Sinopec ha ammesso la debolezza dell’idrogeno

Sinopec ammette che il 98% dell’idrogeno mondiale viene ancora da fonti fossili

Lo scorso 30 giugno, in un passaggio che ha il sapore di un paradosso perfetto, la seconda compagnia petrolifera mondiale ha sancito il sorpasso definitivo: secondo un recente annuncio di Sinopec, i camion elettrici stanno prendendo il posto di quelli a idrogeno anche nelle applicazioni più tradizionalmente riservate alla cella a combustibile, vale a dire i carichi medio-pesanti e le lunghe distanze. Non è un dettaglio da poco: a dichiararlo non è un think tank ecologista, ma Sinopec, un colosso che nel 2025 ha macinato ricavi per oltre 460 miliardi di dollari e che ha un interesse diretto nella produzione di idrogeno. Eppure, dalla stessa fonte arriva un altro numero che suona come un’ammissione spiazzante: il 98% dell’idrogeno prodotto oggi nel mondo proviene da combustibili fossili. Gas e carbone restano la base di un vettore energetico che abbiamo imparato a chiamare “pulito”, ma che porta con sé un’impronta carbonica ancora pesantissima.

Il paradosso dell’idrogeno: lo dice Sinopec

La notizia è circolata nei giorni scorsi, rimbalzando dalle piattaforme cinesi fino alla stampa internazionale. Il messaggio centrale dell’analisi pubblicata da Sinopec News è netto: il segmento che doveva rappresentare il terreno d’elezione per l’idrogeno — la mobilità pesante — si sta incrinando sotto i colpi di un’alternativa che pochi anni fa veniva considerata inadatta. La densità energetica delle batterie, i tempi di ricarica, il peso dei pacchi: ogni argomento contro il full electric sembrava giocare a favore del serbatoio a idrogeno. Invece no. La tendenza, dice Sinopec, vede i camion elettrici avanzare proprio nel cuore del dominio promesso alla cella a combustibile.

Così l’ironia è doppia. Da un lato, l’industria dell’idrogeno continua a essere incatenata al metano e al carbone — un dato che, da solo, ridimensiona molte delle promesse di decarbonizzazione immediata. Dall’altro, un’azienda che di quell’industria potrebbe essere protagonista ammette che la strada dell’elettrico a batteria, in questo momento, funziona meglio. Non è un annuncio qualunque: è una resa dei conti con la realtà dei numeri. E se il presente è già segnato, la domanda diventa: cosa sta spingendo la Cina, primo mercato mondiale di veicoli commerciali, a puntare con tanta decisione sull’elettrico?

La politica ha già scelto: obiettivi e colonnine

La risposta arriva da Pechino e dai cantieri. Lo scorso giugno, il governo cinese ha pubblicato il “Piano di attuazione per promuovere l’applicazione su larga scala dei camion a nuova energia”. Un documento che, a leggerlo con attenzione, assegna ogni obiettivo quantificabile a una sola tecnologia: l’elettrico a batteria. Lo conferma l’analisi di Sinopec News, che scompone il testo ufficiale e ne evidenzia la logica. Per i camion elettrici ci sono traguardi precisi: una quota di veicoli elettrici nel trasporto di corto raggio superiore all’80% e la costruzione di circa 3.000 stazioni di ricarica e sostituzione batterie. Per i camion a idrogeno, invece, il linguaggio resta volutamente sfumato: si parla di “disposizione scientifica”, senza numeri né scadenze vincolanti.

La differenza non è solo lessicale. Negli ultimi diciotto mesi, la Cina ha spinto con decisione sull’infrastruttura di ricarica ultraveloce, arrivando a installare colonnine da 1,5 MW per auto elettriche leggere. Sono cifre che, per dare un termine di paragone, superano la potenza di molte stazioni concepite negli Stati Uniti per i camion pesanti. Già a maggio 2024, il primo impianto statunitense da 1,2 MW per mezzi pesanti veniva celebrato come un primato; oggi la Cina dispiega caricatori ancora più potenti per le berline. Il dato dice una cosa semplice: se l’infrastruttura per ricaricare un’auto in pochi minuti è già più performante di quella pensata per i camion a idrogeno, il vantaggio logistico del serbatoio a celle si assottiglia. Il piano di giugno 2026 fotografa questa realtà e la traduce in scelte industriali: l’elettrico ha obiettivi blindati, l’idrogeno ha solo una promessa di medio termine.

Qui il discorso va tenuto distinto: una cosa è la potenza installata (quei 1,5 MW dei caricatori rapidi), un’altra è l’energia effettivamente erogabile in condizioni reali di rete e temperatura. Ma il segnale politico è limpido. Mentre la produzione di idrogeno verde resta un’ipotesi di nicchia — le elettrolisi alimentate da rinnovabili pesano ancora per meno del 2% del totale — la catena dell’elettrico a batteria riceve investimenti, standard e target chiari. Il sorpasso certificato da Sinopec non è una sorpresa: è la conseguenza di un’asimmetria che parte dai ministeri e arriva alle piazzole di sosta.

2030: l’anno dell’esplosione?

Tutto rimandato, ma non cancellato. Secondo Ouyang Minggao, uno dei nomi più ascoltati nel panorama della mobilità pulita cinese, la finestra di opportunità per l’idrogeno si aprirà nei prossimi cinque anni, ma il vero punto di svolta arriverà dopo il 2030. L’industria, nelle sue previsioni, entrerà allora in una fase di esplosione. È una scommessa che coesiste con il dato di oggi: finché il costo del chilogrammo di idrogeno verde non scenderà sotto una soglia competitiva — fatta non di dichiarazioni ma di contratti — i camion elettrici continueranno a macinare strada, alimentati da una politica che ha già scelto la tecnologia su cui puntare nel breve periodo. La partita non è chiusa, ma il cronometro, per l’idrogeno, corre più veloce delle colonnine che già oggi spuntano lungo le autostrade cinesi.