Voli supersonici civili di nuovo possibili, ma consumi fino a nove volte superiori.

Avete presente il boato di un aereo che rompe il muro del suono? Per cinquant’anni quel rumore sopra le nostre teste era vietato: il divieto del 1973 impediva i voli supersonici civili via terra. Poi, nel gennaio 2025, un piccolo dimostratore ha superato Mach 1.122 nel deserto californiano e, nel giugno 2025, la Casa Bianca ha ordinato alla FAA di sostituire il divieto con uno standard basato sul rumore. La domanda non è più se torneranno i supersonici, ma a quale costo. A mettere nero su bianco questo conto è un post del blog dell’ICCT pubblicato lo scorso 15 luglio, che riprende anche un’analisi dell’ICCT del 13 dicembre 2024 intitolata “Supersonic aircraft: Twice as nice, or double the trouble?”.

Un rombo dal passato

Già nel gennaio 2025, il dimostratore XB-1 di Boom ha superato Mach 1.122 al Mojave Air & Space Port in California: il primo volo supersonico civile dopo il Concorde. Nel giugno 2025 è arrivato l’Ordine Esecutivo 14304, che ha ordinato alla FAA di sostituire il divieto del 1973 sui voli supersonici civili via terra con uno standard di certificazione basato sul rumore. In parallelo, la NASA sta conducendo i test di volo con il suo aereo di ricerca supersonico silenzioso X-59 tramite la missione Quesst; secondo la FAA, è il passaggio che serve per finalizzare la prima regola sui boom sonici.

Ma dietro il rombo c’è un dato che le promesse non raccontano.

Il conto climatico

Il rumore non è l’unico prezzo da pagare: i numeri del clima sono ancora più pesanti. Nei commenti presentati alla FAA, Earthjustice stima che gli aerei supersonici brucino da sette a nove volte più carburante per posto-chilometro rispetto ai progetti subsonici comparabili. Tradotto: per portare una persona sulla stessa tratta, un supersonico consuma parecchie volte il carburante di un aereo di linea attuale.

Secondo un documento di lavoro dell’ICCT del gennaio 2022, per quasi tutti gli scenari economici le compagnie non sarebbero in grado di operare velivoli supersonici in modo redditizio con restrizioni di volo su terra o usando e-kerosene. Lo stesso documento calcolava che far volare il cosiddetto Large SST con e-kerosene potrebbe aumentare il forzante radiativo dell’aviazione commerciale di due terzi a medio termine, pur coprendo meno dell’1% del traffico in posti-chilometro offerti. In pratica, anche la carta dell’e-kerosene non sistema i conti: i consumi restano sette-nove volte superiori e l’effetto sul clima cresce più di quanto la nicchia giustifichi.

Con questi numeri, resta da chiedersi quale spazio di mercato possa davvero esserci.

Il mercato che non c’è

Dai conti del clima alla domanda di mercato il passo è breve. Già nel 2022, l’ICCT aveva stimato che, sotto vincoli di rumore e clima, il potenziale mercato del 2035 per gli aerei supersonici si riduce dal 95% al 100%. Tradotto: se si impedisce il boom sonico sopra la terra e si tengono in considerazione i vincoli climatici, quasi nessuna rotta resta economicamente sensata. L’analisi pubblicata lo scorso 15 luglio riporta questa “ansia da prestazione” al presente: i test volano, gli annunci fanno notizia, ma i conti economici e ambientali non si incontrano.

Non serve vietare il suono: basta guardare i numeri. Il ritorno supersonico, se arriverà, resterà probabilmente una nicchia costosa, con costi ambientali ed economici che ricadono su chi vola e, in parte, su chi non vola. La differenza tra il Concorde di ieri e i progetti di oggi non sta nel romanticismo del volo, ma in chi paga il conto.