La soglia del 70% di componenti europei ridefinisce le catene di fornitura globali

È una forbice netta, e non ha nulla di casuale. Ad aprile 2026, mentre in Europa le immatricolazioni di auto elettriche salivano del 27% sfiorando le 400.000 unità, in Nord America crollavano del 28% fermandosi intorno alle 120.000. In mezzo, la Cina segnava un -8% a 850.000 pezzi. I dati globali di aprile 2026 raccontano un mercato che avanza a tre velocità, e la chiave sta in una soglia tecnica entrata di fatto nelle agende dei costruttori: il 70%.

La soglia del 70%: il nuovo spartiacque industriale

La proposta della Commissione si inserisce in un dispositivo più ampio. Con il varo dell’Industrial Accelerator Act (IAA), le condizioni di accesso agli incentivi si applicheranno non solo ai privati, ma anche ad acquisto, leasing e noleggio destinati ad appalti pubblici e aziende. In pratica, ogni flotta aziendale che voglia beneficiare di sconti statali dovrà orientarsi su veicoli conformi ai due criteri: assemblaggio europeo e 70% di componenti «made in Ue» sotto il cofano.

Il numero non è scelto a caso. Stabilisce una linea di demarcazione che, pur lasciando spazio a fornitori extra-europei per la componentistica minore, sposta il baricentro produttivo verso il continente. E i margini per restare fuori da questa partita sono stretti: nei primi quattro mesi del 2026, il 22% delle auto elettriche e ibride plug-in vendute in Europa risultava prodotto in Cina. La regola del 70% punta esattamente a comprimere questa quota, spingendo i costruttori a moltiplicare gli stabilimenti europei o a riorganizzare le catene di fornitura esistenti.

Ma questa soglia sta già producendo effetti sui volumi? I dati di aprile danno una prima risposta.

Risposta dei mercati: l’elettrico a tre velocità

Se la regola è la causa, i numeri di aprile sono l’effetto. L’Europa, con incentivi ancora attivi e una prospettiva normativa che premia la produzione locale, segna un +27% che consolida una tendenza già visibile nei mesi precedenti. Già nel primo trimestre 2026 il Vecchio Continente aveva trainato le consegne globali con 1,2 milioni di unità, mentre le immatricolazioni mondiali a zero emissioni scendevano del 3% a 4 milioni. La Cina, che pure resta il mercato più grande in volume, mostra un -8% ad aprile, segno che la domanda interna sta rallentando dopo anni di espansione a doppia cifra.

Dall’altra parte dell’Atlantico, la situazione è ancora più netta. Dopo la fine anticipata del credito d’imposta federale da 7.500 dollari, le vendite di auto elettriche nuove negli Stati Uniti sono crollate di oltre il 50% e faticano a riprendersi. A marzo 2026 le vendite di auto elettriche usate hanno invece raggiunto 42.924 unità, il miglior risultato da quando il Congresso ha eliminato anche il credito da 4.000 dollari per l’usato. Un mercato che si sposta sul second hand è sintomo di una domanda ancora viva, ma strozzata dalla mancanza di sussidi sul nuovo.

A livello globale, intanto, il sorpasso di BYD su Tesla — 2,26 milioni di elettriche contro 1,64 milioni nel 2025, con un distacco di oltre 600.000 unità — conferma che la partita si gioca sempre più sui volumi e sulla capacità di adeguarsi ai diversi regimi normativi. La casa cinese ha già annunciato investimenti in nuovi siti produttivi europei, una mossa che legge in controluce le future regole del 70%.

Ma il mercato non è solo nuova immatricolazione: dietro le quinte, fioccano gli ordini di auto usate e cambiano i criteri degli acquisti aziendali.

Cosa cambia per chi sceglie i mezzi: flotte, leasing, installatori

Per chi oggi deve decidere se ordinare una flotta di elettriche, l’equazione non è più soltanto autonomia, infrastruttura di ricarica e prezzo d’acquisto. L’IAA introduce un filtro tecnico-normativo che incide direttamente sul costo totale di possesso: un veicolo non conforme perde l’accesso agli incentivi statali, il che può tradursi in migliaia di euro di differenza su ogni singola unità. Questo spinge i fleet manager a selezionare fornitori in grado di garantire il passaporto industriale europeo, oppure a valutare l’usato come alternativa per aggirare il vincolo sugli incentivi al nuovo.

La partita dell’elettrico non si gioca più solo sull’autonomia: ora vince chi padroneggia le soglie tecniche imposte dalla regolazione. Per chi installa o gestisce flotte, il fornitore giusto non è più solo questione di prezzo, ma di passaporto industriale.