La fusione di Enel X in Enel Energia segna il ritiro del principale operatore italiano dalla ricarica elettrica
Pochi giorni dopo che la Commissione europea ha annunciato i prestiti senza interessi per le batterie, un colosso energetico controllato dal Ministero dell’Economia ha spento le ambizioni sulla mobilità elettrica. Non è un paradosso: è il segnale che la partita industriale si sta giocando su un campo che l’Europa ha smesso di presidiare, e l’Italia lo sta semplicemente abbandonando.
La notizia è sepolta in un passaggio societario asciutto: dal primo settembre l’incorporamento di Enel X in Enel Energia cancella di fatto la business unit che doveva costruire l’infrastruttura di ricarica nazionale. Una scelta che i comunicati ufficiali descrivono come razionalizzazione, ma che arriva dopo anni di risultati definiti «non pari alle aspettative», con un riferimento esplicito a il decollo molto lento dell’auto elettrica in Italia.
I numeri di luglio 2026 spiegano perché. La quota di mercato delle auto elettriche è scesa sotto il 6%, mentre il dato medio dei primi sette mesi si ferma all’8%. Non è un rallentamento: è un mercato che non è mai decollato, e che ora mostra contrazioni a doppia cifra per chi aveva puntato tutto sulla crescita.
Il crollo non riguarda solo l’Italia
Guardare fuori confine aiuta a capire che il problema non è soltanto nei listini o negli incentivi. A luglio 2026, i crolli delle registrazioni Tesla in Europa hanno toccato il 77% in Italia, l’81% in Spagna, il 69% in Portogallo. Anche in Norvegia, mercato elettrico per eccellenza, il tonfo è stato del 97%. C’entra l’effetto-Elon Musk, certo, ma c’entra anche una domanda che si sta riposizionando su modelli cinesi o semplicemente si sta ritraendo.
Il nodo vero però è un altro.
Le batterie le fanno gli altri
Lo studio di Deloitte sulla dipendenza dalle batterie mette in fila cifre che spiegano da sole il freno tirato da Enel. Nel 2025 la produzione asiatica di celle ha raggiunto il 77% del totale globale, con una crescita del 70% in un anno. L’Europa possiede il 13% della capacità produttiva mondiale, ma è per il 98% in mano ad aziende asiatiche.
Tradotto: produciamo poco e quel poco lo producono altri.
Il fallimento più rumoroso è stato quello di Northvolt, la startup svedese sostenuta da Volkswagen e BMW: doveva essere il campione continentale delle celle, è finita in amministrazione controllata. Deloitte stima che senza una filiera interna le aziende europee bruceranno 10,5 miliardi di profitti in quattro anni.
Senza batterie fatte in casa, l’auto elettrica resta un prodotto a valore aggiunto altrui. E senza auto elettriche a prezzi competitivi, la rete di ricarica è un investimento che non torna. È il cortocircuito che ha convinto i vertici Enel a cambiare rotta, con le operazioni societarie avviate dall’amministratore delegato Cattaneo che hanno «normalizzato» la ricarica tra le attività ordinarie del gruppo.
Chi resta con la spina staccata
La scelta di Enel è industriale, non ideologica. Ma lascia aperti due problemi che nessuno, a Bruxelles come a Roma, sta affrontando. Il primo è infrastrutturale: chi completerà la rete di ricarica su strade e autostrade se il principale operatore si ritira? Il secondo è regolatorio: se i target europei sulle emissioni restano in vigore ma il mercato italiano dell’elettrico arretra, saremo costretti a comprare tecnologia da chi la produce davvero, senza aver costruito nulla nel frattempo.
Non è un’uscita di scena: è un’ammissione di dipendenza. E la domanda a cui rispondere non è se sia stata colpa degli incentivi o della politica industriale. È cosa succede adesso a chi aveva creduto che la transizione passasse da qui.
