I cinesi producono auto elettriche a meno della metà del costo

Le vendite di Ford crollano del 75 per cento mentre Subaru brucia 10.000 dollari a veicolo per restare sul mercato

La partita dell’auto elettrica si gioca tutta sul costo della batteria. Non sugli incentivi statali, non sulla potenza di picco, ma sul prezzo al chilowattora che un costruttore riesce a spuntare dal proprio fornitore — o, meglio ancora, dalla propria fabbrica di celle. In Cina, a luglio 2026, la quota di veicoli alimentati con batterie al litio-ferro-fosfato (LFP) ha superato il 70 per cento delle nuove immatricolazioni. La chimica LFP costa meno, rinuncia al cobalto, sopporta più cicli di ricarica e, con i nuovi design cell-to-pack, colma buona parte del gap di densità energetica rispetto alle nichel-manganese-cobalto. Il risultato è un costo di produzione per pacco batteria sceso sotto i 100 dollari/kWh, mentre in Nord America e in Europa si viaggia ancora tra 130 e 150 dollari.

I cinesi corrono a tripla cifra, senza sconti

A luglio 2026 la Leapmotor A10 (esportata come B03X) ha coperto da sola quasi il 30 per cento delle consegne mensili del costruttore, spingendolo oltre le 100 mila unità. Nello stesso mese Fang Cheng Bao, brand off-road del gruppo BYD, ha immatricolato 41.213 veicoli, con un incremento del 190,6 per cento sull’anno precedente. Il marchio Nio ha contribuito con 20.008 unità, mentre il brand Firefly, pensato per la fascia compatta, ha registrato 5.771 immatricolazioni e una crescita che supera il 140 per cento.

Nessuno di questi modelli è sul mercato con tagli di prezzo straordinari. Il segreto è a monte: batterie LFP prodotte internamente, piattaforme modulari unificate, integrazione verticale che va dall’estrazione del litio alla gestione termica del pacco. Il costo totale di produzione di una compatta elettrica cinese oggi si aggira intorno ai 9.000-11.000 dollari: meno della metà di un equivalente occidentale.

Quando 10.000 dollari di incentivo a veicolo non bastano

Dall’altra parte dell’oceano, la dinamica è rovesciata. Le vendite mensili di veicoli elettrici Ford a luglio 2026 sono precipitate del 74,9 per cento rispetto allo stesso mese del 2025. Il cumulato gennaio-luglio mostra un calo del 60,5 per cento. La Mustang Mach‑E, un tempo considerata l’anti-Tesla per eccellenza, ha fermato il contatore a 13.495 unità in sette mesi, dimezzando i volumi dell’anno precedente. Il furgone E-Transit è sceso a 554 unità, un tonfo dell’87 per cento.

Nemmeno la spesa per veicolo di Subaru è riuscita a invertire la rotta. La casa giapponese sta investendo quasi 10.000 dollari per ogni elettrica venduta — un mix di sconti diretti e leasing agevolati — ma la Subaru Solterra ha comunque perso il 34 per cento delle vendite anno su anno, fermandosi a 5.275 esemplari. L’operazione ha provocato un colpo da 24,9 miliardi di yen agli utili trimestrali (oltre 155 milioni di dollari), mentre l’aumento degli incentivi Subaru ha segnato un +40 per cento a fronte di un mercato cresciuto appena del 4,4 per cento.

Il punto è strutturale: il fornitore occidentale tipico assembla celle acquistate da terzi, con chimiche NMC e costi logistici che si accumulano. L’integratore cinese, al contrario, fabbrica la cella, il modulo e il pacco in house, eliminando i margini di fornitura intermedi e sincronizzando la ricerca sui materiali con i ritmi della linea di montaggio.

Il trade-off reale: prezzo di listino o costo industriale

Per chi gestisce una flotta o valuta un acquisto, la lezione è chiara: il “costo totale di possesso” non si calcola più solo sul carburante risparmiato, ma sul differenziale di costo industriale che il costruttore è in grado di assorbire senza toccare il prezzo finale. Se Subaru deve bruciare 10.000 dollari a veicolo per risultare competitiva, significa che il suo costo di produzione supera la disponibilità a pagare del mercato. E quando quel margine diventa negativo, a perderci non è soltanto il bilancio trimestrale, ma la tenuta della rete di assistenza e la disponibilità futura di ricambi e aggiornamenti software. Il vantaggio cinese non è il prezzo più basso: è un costo industriale che rende quel prezzo sostenibile.