Il carbonio pesa sulle flotte aeree, ma nove miliardi restano lì

Il disallineamento tra ETS e CBAM lascia fuori il carburante degli aerei, nonostante un leakage stimato sotto il 2%

Nove miliardi di euro all’anno: tanto varrebbe, a 70 euro a tonnellata di CO2, applicare il prezzo del carbonio a tutti i voli in partenza dall’area SEE (Spazio Economico Europeo). La stima è contenuta in un recente rapporto dell’ICCT, pubblicato lo scorso luglio, che quantifica anche il rischio di rilocalizzazione delle emissioni: appena l’1,9% delle emissioni in scope, circa 2,4 milioni di tonnellate di CO2. Un gettito rilevante, un leakage contenuto. Eppure il meccanismo di adeguamento del carbonio alle frontiere (CBAM), entrato nella fase definitiva il 1° gennaio 2026, non tocca il carburante degli aerei. I settori coperti sono ferro, acciaio, alluminio, cemento, fertilizzanti, elettricità e idrogeno. Il carburante per aviazione, no.

Nove miliardi in gioco

Conviene soffermarsi sul rapporto tra le due cifre. Il gettito potenziale — 9,0 miliardi di euro all’anno — è calcolato a un prezzo del carbonio di 70 euro per tonnellata di CO2. Non è una previsione: è un’ipotesi di lavoro. Se il prezzo di mercato fosse diverso, il gettito cambierebbe in proporzione. Il rischio di rilocalizzazione stimato, l’1,9% delle emissioni in scope, equivale a circa 2,4 milioni di tonnellate di CO2. In termini pratici, anche nello scenario in cui una parte del traffico in partenza dal SEE si spostasse altrove per evitare il costo, l’erosione della base imponibile resterebbe modesta rispetto al gettito potenziale.

Perché, allora, un gettito di questa portata resta solo una stima? La risposta sta nel disallineamento tra i due strumenti europei.

Due strumenti, due velocità

Da un lato c’è il sistema ETS. Nel 2025 le quote gratuite per gli operatori aerei erano scese al 50%; dal 2026 sono completamente eliminate. Secondo i dati raccolti dall’International Carbon Action Partnership, le compagnie aeree che volano da e per l’Europa devono acquistare il 100% delle quote di emissione dal 2026 in poi. L’aviazione toccata dal perimetro ETS paga ora integralmente il costo del carbonio. Non è un dettaglio: è il punto di arrivo di una transizione cominciata anni fa, che ha dimezzato le quote gratuite nel 2025 prima di azzerarle del tutto.

Dall’altro lato c’è il CBAM. Come si legge nella documentazione ufficiale della Commissione europea, dal 1° gennaio 2026 il meccanismo è applicabile nel suo regime definitivo. Ma il suo perimetro è disegnato per le merci importate ad alta intensità di carbonio: ferro, acciaio, alluminio, cemento, fertilizzanti, elettricità, idrogeno. Il carburante per aviazione non è tra i settori coperti. Ne consegue un’asimmetria: chi opera voli da e per l’Europa paga il 100% delle quote ETS, mentre il carburante che alimenta quei voli resta fuori dal perimetro del meccanismo di frontiera. Con le quote azzerate e il CBAM altrove, la pressione si sposta sulle scelte industriali delle compagnie.

Flotte al bivio

E infatti le flotte cominciano a muoversi. United Airlines offre un caso di studio utile, perché combina un problema di età con un costo del carbonio ormai pieno. La flotta di Boeing 777-200 rimasta in servizio ha un’età media di 28,9 anni. Il piano della compagnia prevede di sostituire interamente i 777-200 con varianti del 787 e con A350-900 entro il 2030 circa. Già nel settembre 2017, secondo Andrew Levy citato in un articolo di FlightGlobal, United prevedeva di sostituire la maggior parte dei Boeing 777-200ER con Airbus A350-900. La direzione era chiara da quasi un decennio; il 2026 la rende economicamente più urgente.

Sul fronte europeo, Lufthansa ha annunciato che la capacità a lungo raggio sarà ridotta di sei aeromobili intercontinentali alla fine del programma estivo. Nel comunicato del gruppo si legge che gli ultimi quattro Airbus A340-600 lasceranno la flotta a ottobre, chiudendo definitivamente l’era di questo tipo di aeromobile in casa Lufthansa. Il calendario coincide con il primo anno di ETS senza quote gratuite.

Il 2030 di United e l’ottobre di Lufthansa sono i prossimi banchi di prova. Il numero da tenere d’occhio è il 2030: quando United promette di non avere più 777-200 in flotta, il costo del carbonio europeo avrà già finito di azzerare le quote gratuite. La domanda non è se il prezzo del carbonio cambierà l’aviazione europea — lo sta già facendo. È se, e quando, qualcuno deciderà di collegare i nove miliardi in gioco al meccanismo che oggi non li raccoglie.