Il confronto su Tesla Model 3 dopo 62.000 miglia mostra una forbice di cinque punti percentuali tra le due chimiche
C’è un momento in cui ogni proprietario di auto elettrica apre l’app di ricarica e fissa la stima di autonomia: quanti chilometri ho già perso? Per anni la risposta è stata un misto di voci e scommesse. Poi sono arrivati i numeri. A metà luglio, un confronto fra quattro varianti di batteria della Tesla Model 3 ha mostrato qualcosa che molti non si aspettavano: le batterie al litio-ferro-fosfato, le LFP, trattengono più capacità delle batterie al nichel-cobalto-alluminio, le NCA.
Quanto perde davvero una batteria? I numeri che non ti aspetti
Secondo i dati raccolti da Carla, la batteria LFP fornita da CATL ha mantenuto il 93,3% della capacità originale dopo 62.000 miglia. È il miglior risultato tra le quattro varianti analizzate. All’estremo opposto c’è il pacco Panasonic da 52,4 kWh montato sulle Model 3 costruite negli Stati Uniti: la salute media della batteria si ferma all’88,2%. In mezzo, le altre varianti si distribuiscono senza ribaltare la classifica.
La differenza non è un dettaglio da appassionati. A parità di percorrenza, cinque punti percentuali di capacità residua si traducono in autonomia reale ogni mattina e in un valore di rivendita diverso. Non è una fotografia isolata: già nel novembre 2025, i test di Voltest su Tesla Model 3 usate avevano tracciato la stessa forbice. In quel campione, i pacchi LFP viaggiavano tra l’87% e il 93% di salute batteria, mentre le NCA variavano dal 71% all’83%. Una forbice ampia: nei casi peggiori, la capacità residua può scendere fin verso il 71%.
I dati di Carla si allineano a quanto Voltest aveva osservato mesi prima. Il motivo sta nella chimica: la chimica LFP regge chiaramente meglio della NCA in queste condizioni. Se i numeri sono così netti, perché solo adesso il mercato li guarda con attenzione?
LFP contro NCA: il sorpasso che pochi avevano previsto
La risposta, in realtà, è già nel mercato. Nel 2025 la chimica LFP è stata la più rapida a crescere: secondo i dati di RhoMotion, la domanda è aumentata del 48%, e le LFP hanno superato le batterie a base di nichel diventando la chimica dominante nel mondo. Il sorpasso, insomma, non è più solo nei test di degrado ma nei volumi globali. Dietro questo sorpasso ci sono due nomi che chiunque segue il mercato conosce: CATL e BYD sono i due principali produttori di celle LFP.
Qui sta il contrasto. I numeri reali suggeriscono che il parametro da guardare è la ritenzione di capacità, non solo l’autonomia dichiarata. Una batteria che parte con più autonomia ma cala più in fretta può ritrovarsi, dopo qualche anno, dietro una batteria più modesta all’inizio ma più stabile nel tempo. Un dato di mercato, però, non basta a sciogliere il dubbio di chi deve aprire il portafoglio.
Cosa guardare davvero quando firmi (o ricarichi)
Il passo finale è semplice: guardare la chimica della batteria, non solo il badge. Se stai valutando una Tesla Model 3 usata, la differenza pratica è tutta lì. Un pacco LFP CATL ha mostrato il 93,3% di capacità residua dopo 62.000 miglia; un pacco Panasonic NCA scende a una media dell’88,2%. Sono circa cinque punti percentuali: il margine che decide quanti chilometri reali ti restano al mattino e quanto vale davvero l’auto che stai per firmare. Se compri nuovo, lo stesso criterio vale: chiedi quale chimica c’è sotto, non solo quanti chilometri dichiara il costruttore.
La prossima volta che leggi l’autonomia residua, ricorda: non tutte le batterie invecchiano allo stesso modo, e ora sai quale chiede meno conto del tempo.
