I costi elevati e la domanda incerta frenano gli investimenti europei nel settore

La ritirata silenziosa

Non è una questione di sfortuna o di errori isolati. A parlare, prima ancora dei comunicati ufficiali, sono i numeri che non tornano. Oliver Blume, ceo di Porsche, lo ha detto con una franchezza quasi brutale: la casa di Zuffenhausen ha mollato la presa sulla produzione interna di celle per ragioni di volume e mancanza di economie di scala. Tradotto dal manageriale: senza una dimensione produttiva sufficiente, ogni investimento diventa un buco nell’acqua. E Porsche non è un costruttore di nicchia qualsiasi, ma il marchio che dovrebbe trainare la redditività dell’intero gruppo Volkswagen.

Lo stesso copione si è ripetuto, in forma diversa, con il congelamento dei cantieri di ACC. Due impianti che avrebbero dovuto irrobustire la filiera europea sono finiti in naftalina, vittime di una domanda di veicoli elettrici cresciuta meno del previsto e di costi che continuano a salire. Pressioni sui costi e rallentamento della domanda di EV stanno spingendo molte aziende a cancellare i progetti. Il risultato è che l’Europa perde terreno proprio quando avrebbe bisogno di accelerare. E intanto, chi quei volumi li ha già raggiunti, si prende il mercato senza troppa fatica.

L’ombra cinese

Mentre i progetti europei vengono accantonati uno dopo l’altro, il mercato globale continua a premiare chi ha scala, costi bassi e una catena di fornitura integrata. CATL è l’esempio perfetto. Con il 38% del mercato globale delle batterie EV, il colosso cinese non deve rincorrere la redditività: la produce già, e su larga scala. E non si accontenta di dominare da lontano. La fabbrica che sta costruendo in Ungheria, ha spiegato l’analista Bill Russo, è un gateway strategico per entrare nel mercato dell’Unione. Una testa di ponte industriale piantata proprio nel cuore dell’Europa, mentre i player locali faticano persino a tenere aperti i cantieri.

Il meccanismo è spietato, ma lineare. Per competere servono volumi altissimi e costi unitari bassissimi, due cose che oggi solo i produttori asiatici, e in particolare quelli cinesi, possono garantire. Chi non arriva a quella soglia è costretto a ritirarsi, oppure a comprare da chi quella soglia l’ha già superata. Così la dipendenza strategica dell’Europa non si riduce, come promettono i piani di Bruxelles, ma si aggrava. E assume i contorni di un paradosso: più i governi europei provano a ritagliarsi uno spazio di autonomia, più le imprese si trovano a fare i conti con la realtà di un mercato che, per ora, ha un solo vero padrone.

L’eccezione che conferma la regola?

A Salzgitter, in Germania, Volkswagen ha scelto di resistere. PowerCo, la divisione batterie del gruppo, ha acceso la produzione nel suo impianto da 20 gigawattora all’anno, sufficiente ad alimentare circa 250.000 auto elettriche. Un segnale di vitalità, certo, in un panorama fatto di rinunce e passi indietro. Ma quanto pesa questa isola felice in un continente che per il resto sembra arretrare?

La domanda vera è se Salzgitter rappresenti l’inizio di una riscossa o soltanto l’eccezione che serve a mascherare una tendenza ben più preoccupante. Perché una fabbrica, per quanto grande, non basta a colmare il divario con chi produce miliardi di celle all’anno e può permettersi di aprire nuovi stabilimenti proprio nei Paesi che aspirano a diventare autonomi. Tenere acceso un solo forno, mentre gli altri si spengono, rischia di essere più un gesto simbolico che una strategia. Di sicuro, chi oggi decide tempi e costi della transizione non siede a Bruxelles. È a Pechino, oppure è il mercato stesso a dettare legge, incurante dei desideri dei governi.