La joint venture con Stellantis ha permesso al marchio cinese di scalare rapidamente la distribuzione europea

Quando a gennaio 2026 Leapmotor ha fatto segnare un +594% di immatricolazioni sullo stesso mese dell’anno prima, pochi avrebbero immaginato che a giugno la casa cinese — entrata nell’orbita Stellantis soltanto tre anni fa — avrebbe chiuso il semestre con una quota del 29,34% del mercato BEV italiano, secondo i dati Unrae pubblicati da Vaielettrico. Un dominio costruito mese dopo mese, che ha ridefinito gli equilibri competitivi nel nostro Paese.

Un dominio silenzioso: i numeri del semestre

I 23.355 veicoli elettrici immatricolati da Leapmotor nella prima metà del 2026 rappresentano più del doppio dei volumi messi insieme da Tesla e BYD, i due inseguitori che si spartiscono, nell’ordine, 7.918 unità (9,95% di quota) e 5.969 unità (7,50%). Un risultato che lascia poco spazio alle interpretazioni: per la prima volta un marchio cinese, sostenuto da un costruttore europeo, non solo guida la classifica delle auto a batteria vendute in Italia ma lo fa con un distacco che assume i contorni di una frattura.

Già a gennaio il segnale era inequivocabile. Secondo i dati Dataforce, Leapmotor aveva conquistato la leadership nel canale privati con il 16,3% di share e si era piazzata al secondo posto nel mercato BEV complessivo con l’11,2%. In sei mesi quella quota è quasi triplicata, mentre marchi storici come Fiat e Volkswagen precipitavano a cifre che pesano per poco più del 3% ciascuno: 2.542 immatricolazioni Fiat (3,19%) e appena 1.152 Volkswagen (3,17%). Uno scarto che misura l’entità della trasformazione in atto.

L’incastro perfetto: perché Stellantis è la chiave

La risposta non è soltanto nella competitività di prodotto ma in un’operazione industriale che ha unito agilità cinese e capillarità europea. Leapmotor nasce nel 2015 e costruisce il proprio percorso globale fino a toccare 596.555 veicoli venduti nel 2025. Il salto di scala per il mercato italiano scatta però con l’ingresso di Stellantis, che nel 2023 acquisisce una partecipazione del 20% e dà vita alla joint venture Leapmotor International. L’accordo consente al marchio di appoggiarsi alla rete commerciale e post-vendita di uno dei più grandi gruppi automobilistici del continente, rimuovendo di colpo le barriere che normalmente rallentano l’arrivo di un costruttore straniero.

L’effetto operativo si vede già a gennaio 2026, quando Leapmotor registra 1.118 immatricolazioni in un solo mese, con un incremento del 594% rispetto allo stesso periodo del 2025. Un balzo che non è frutto di un singolo ordine flotta ma di una penetrazione reale sul canale privati, dove il marchio catalizza il 16,3% delle preferenze. Da quel momento la crescita si consolida senza cedimenti, fino a toccare la quota semestrale del 29,34% che oggi ridefinisce l’intero panorama competitivo.

Stellantis, dal canto suo, ottiene un doppio vantaggio: mette a reddito la propria infrastruttura distributiva e allo stesso tempo presidia un segmento — quello delle elettriche compatte e accessibili — dove i suoi marchi tradizionali faticavano a proporsi con volumi significativi. Resta da capire se questo modello di “cavallo di Troia al contrario” diventerà la regola per gli altri grandi gruppi europei o se resterà un caso isolato.

Chi perde il treno: il nuovo ordine elettrico

Basta incrociare i dati Unrae del semestre per capire chi ha già perso il treno. Tesla arretra dal 14,42% di quota del 2025 al 9,95% attuale, schiacciata tra la pressione cinese e il rinnovo di gamma non ancora completato. BYD sale al 7,50% ma resta lontana dalla vetta. Mentre Fiat e Volkswagen, con poco più del 3% ciascuna, sembrano assistere da spettatori a un mercato che nel 2026 parla sempre più cinese. L’ironia è che entrambi i marchi, per ragioni diverse, avevano iniziato presto a parlare di elettrificazione, salvo poi venire superati da un nome che fino a tre anni fa in Europa era pressoché sconosciuto.

La domanda ora è se Leapmotor riuscirà a difendere questa quota quando i grandi costruttori europei e americani si risveglieranno con piattaforme dedicate e prezzi più competitivi, oppure se il mercato italiano delle auto elettriche sia destinato a parlare cinese in modo strutturale. Gli attuali 23.355 pezzi in sei mesi, pur dominanti in termini di share, restano una cifra modesta se confrontata con il parco circolante complessivo. Ma il trend indica una direzione precisa: la partita dell’elettrico in Italia si gioca ormai su scala globale, e senza i partner industriali giusti si è già fuori dai giochi.

Il sorpasso di Leapmotor non è un episodio isolato, ma il segnale che la transizione alla mobilità elettrica sta ridisegnando gli equilibri del settore più in fretta di quanto i marchi storici fossero pronti a gestire.