La quota è scesa dal 10,6% del terzo trimestre 2025 al 5,8%, con un calo annuo del 20,5%

All’inizio di luglio, quando sono arrivati i dati del secondo trimestre, la storia raccontata dal mercato statunitense non era più quella dei record del 2025. Secondo le stime di Kelley Blue Book raccolte da Cox Automotive, tra aprile e giugno 2026 sono stati venduti 247.226 veicoli elettrici: il 14,7% in più rispetto al primo trimestre rivisto, ma il 20,5% in meno rispetto allo stesso periodo del 2025. In quota di mercato significa circa il 5,8% del volume totale del nuovo. Un’auto nuova su diciassette. Nove mesi prima, nel terzo trimestre 2025, la quota era del 10,6%: una su dieci, il massimo storico.

Un’auto su diciassette: il crollo silenzioso

Il dato va letto in due direzioni. Da un lato c’è un rimbalzo sequenziale reale: il secondo trimestre 2026 ha venduto più del primo, segno che la domanda non è evaporata del tutto. Dall’altro, però, il confronto annuo resta negativo per il terzo trimestre consecutivo, con un calo del 20,5%. È una disintossicazione, non un crollo da incidente tecnico: il mercato si sta assestando su volumi molto più bassi di quelli a cui si era abituato.

Per capire la distanza percorsa, basta confrontare quei numeri con le stime di Kelley Blue Book del terzo trimestre 2025: 438.487 unità vendute negli Stati Uniti, con un balzo del 40,7% sul trimestre precedente e del 29,6% su base annua. Era il picco assoluto del mercato elettrico americano. Da allora la quota è scesa dal 10,6% al 5,8%, essenzialmente stabile tra primo e secondo trimestre 2026, ma dimezzata rispetto al record di nove mesi prima. Il mercato non è morto, ma ha cambiato ritmo in modo brusco.

Ma perché un mercato che cresceva a doppia cifra si è fermato? La risposta è nei soldi pubblici che non ci sono più.

La fine dei crediti: disintossicazione a due velocità

I crediti federali per l’acquisto di veicoli elettrici sono terminati nel 2025. La scadenza ha creato una corsa a chiudere gli ordini prima che l’incentivo sparisse, gonfiando le vendite del terzo trimestre 2025. La controfaccia è arrivata dopo: la fine del credito ha creato un rush a settembre, ma stando a NPR può innescare una sbornia da veicoli elettrici nei mesi successivi. È esattamente quello che i dati del 2026 mostrano: senza il supporto federale, il mercato sta tornando alle proprie fondamenta, in un test di maturità non ancora chiuso.

Il vuoto lasciato da Washington non è totale. Secondo la Tax Foundation, restano attivi crediti d’imposta o rimborsi statali in 15 Stati: una rete disomogenea, che premia chi vive dove l’incentivo locale è ancora in piedi e lascia scoperte ampie aree del Paese. Il risultato è un mercato a macchia di leopardo, in cui la domanda si concentra dove c’è ancora un sostegno pubblico e un’offerta di prodotto competitiva.

Chi regge senza rete?

Eppure non tutti i costruttori soffrono allo stesso modo. Tesla ha visto le vendite calare di oltre il 10% nel primo semestre, ma continua a rappresentare circa la metà di tutte le vendite di veicoli elettrici negli Stati Uniti. La crescita trimestrale, come nota InsideEVs, è arrivata da Europa e Cina, compensando la debolezza nel mercato domestico. GM ha dichiarato che le vendite di veicoli elettrici nel secondo trimestre sono scese del 33% rispetto all’anno precedente. Intanto gli ibridi avanzano: nel primo semestre 2026 le loro vendite sono previste in crescita di circa il 9%, mentre il mercato statunitense complessivo dei nuovi veicoli dovrebbe calare del 2,2%, sempre secondo Kelley Blue Book.

Il mercato EV americano non è morto, ma sta cambiando pelle: senza credito federale, la domanda si concentra dove gli incentivi statali e l’offerta di prodotto reggono. Per chi installa e gestisce infrastrutture di ricarica, il segnale è chiaro: non contare su una crescita uniforme, ma su un mercato a macchia di leopardo, con aree forti e aree in attesa di una nuova spinta.