General Motors abbandona il mercato cinese delle auto popolari e si concentra su Buick e Cadillac, con trenta nuovi modelli

Nel 2014, in Cina, Chevrolet vendeva 700.000 auto in un anno. Dieci anni dopo, secondo i dati ripresi da CarNewsChina, ne ha piazzate appena 9.000 in tutto il 2025. Non un calo, un dissanguamento silenzioso che si chiude ora con un comunicato asettico: la fine delle vendite Chevrolet in Cina. Fine di un marchio che per due decenni ha provato a parlare alla classe media cinese senza mai riuscire a elettrificarsi davvero.

La notizia è racchiusa in due frasi. La prima: la produzione esistente negli impianti cinesi non si ferma del tutto, ma viene dirottata altrove. I modelli ancora in linea saranno esportati verso i mercati di America Latina, Medio Oriente e Asia, Stati Uniti esclusi. La seconda: la joint venture SAIC-GM, rinnovata proprio questo mese per altri vent’anni, concentrerà le risorse su Buick e Cadillac, con 30 nuovi modelli elettrici e ibridi plug-in previsti entro il 2030.

Tradotto dal gergo finanziario: la partita dell’auto popolare in Cina, per un colosso come General Motors, è già persa. Non è una ritirata strategica, è un cambio di vocazione forzato. Si punta sul premium, perché sotto una certa soglia di prezzo i conti non tornano più.

E i numeri spiegano perché.

Benzina, due elettriche vecchie e un milione di assenze

Oggi in Cina circa la metà delle auto nuove vendute è un veicolo a nuova energia — elettrico o ibrido plug-in. E Chevrolet con cosa rispondeva a questa fetta di mercato? Due modelli: la Equinox in versione PHEV e la Menlo EV. La Menlo, in particolare, è un’auto presentata nel 2020 e mai aggiornata in modo significativo. Mentre BYD sfornava piattaforme e batterie nuove ogni dodici mesi, GM lasciava sullo scaffale cinese un prodotto fermo a cinque anni fa. La Equinox elettrica, che pure era stata avvistata nei documenti di omologazione cinesi, non è mai arrivata sul mercato.

Non serve invocare la regia oscura di Pechino. Basta guardare al ritmo di innovazione che le aziende cinesi hanno imposto. Mentre Chevrolet restava aggrappata a termiche e a qualche elettrificato di facciata, BYD e CATL combattevano una guerra industriale parallela, fatta di chimiche, densità energetiche e costi al kilowattora. Il risultato è un sorpasso che si può misurare anche nei chilogrammi delle celle.

I test artigianali diffusi in queste settimane e rilanciati da Vaielettrico danno la densità energetica gravimetrica della cella CATL a 175,7 Wh/kg, e quella della cella FinDreams (BYD) a 186,7 Wh/kg. Numeri che non sono primati da laboratorio ma spie tecniche di prodotti già in commercio. Nel frattempo, le due aziende si stanno già sfidando sulle prime versioni commerciali delle batterie a stato solido. Chi arriva prima ridefinisce la gerarchia dei costi, e con quella la possibilità di vendere un’auto elettrica a un prezzo di massa.

Chi perde, chi produce, chi esporta

Il meccanismo che si intravede dietro la mossa di GM è triplice, e in parte è già operativo. Primo: si abbandona la vendita diretta ai consumatori cinesi per i marchi che non reggono la concorrenza sui prezzi. Secondo: si trasforma la Cina in una piattaforma produttiva a basso costo per alimentare altri mercati. In Messico, per esempio, la Spark EV e la Captiva EV non sono altro che modelli Baojun e Wuling rimarchiati — marchi che nascono dentro la stessa galassia SAIC-GM. Si vende un’auto cinese con il logo americano, dove il cliente non lo percepisce o non gli interessa. Terzo: ci si rifugia nella parte alta del listino, l’unica dove il marchio occidentale ha ancora un valore percepito e margini sufficienti.

La domanda che resta senza risposta è se questa strategia sia un’eccezione o il primo gradino di una scala che altre case occidentali stanno già scendendo. La fabbrica cinese è troppo integrata, troppo veloce e troppo economica per farne a meno. Ma il mercato interno, se non hai batterie competitive, è già chiuso. Chevrolet scappa. La Cina avanza. E le linee di montaggio, per ora, restano accese per altri.