Volkswagen ha chiuso quattro fabbriche

La capacità produttiva in eccesso costa miliardi mentre il mercato si sposta verso l’elettrico

Hai presente quando apri la bolletta e scopri che paghi un canone per un contatore che non usi più, o quando tieni in garage un’auto che ormai vale poco ma continui a pagarci assicurazione e bollo? Costa, non rende, e liberarsene è un sollievo. Ora immagina questa sensazione moltiplicata per quattro stabilimenti industriali e centomila famiglie. È esattamente quello che sta succedendo dentro Volkswagen.

Il gruppo tedesco ha annunciato un piano di ristrutturazione che prevede la chiusura di quattro fabbriche e il taglio di circa 100.000 posti di lavoro entro il 2030. Non è un tracollo improvviso: è il conto di un’elettrificazione spinta con il piede sull’acceleratore degli investimenti, mentre il freno a mano della capacità produttiva restava tirato.

Due decenni sotto il 60 per cento

Per oltre vent’anni alcuni impianti europei di Volkswagen hanno funzionato a meno del 60 per cento della capacità, con una capacità inutilizzata stimata in 800.000 unità. Tradotto: catene di montaggio, capannoni riscaldati, manutenzioni e personale pagato per produrre molto meno di quanto potrebbero. Come una centrale a carbone ferma che continua a generare costi fissi senza immettere un kilowattora in rete, queste fabbriche sono diventate stranded asset: valgono meno di quanto costano, e ogni giorno che passano accese senza produttività piena divorano margini.

Eppure, fuori da quei capannoni semivuoti, il mondo corre nella direzione opposta. Nel Regno Unito, le auto elettriche hanno superato quelle a benzina per la prima volta in un periodo di dodici mesi, con 43.931 immatricolazioni elettriche a maggio 2026, +34% sull’anno precedente. A livello globale, secondo i dati dell’Agenzia Internazionale dell’Energia, nel 2025 un’auto nuova su quattro era elettrica, con vendite in crescita del 20%.

Il paradosso è sotto gli occhi di tutti: il mercato delle EV decolla, ma Volkswagen chiude fabbriche.

Profitti record e fabbriche vuote

Chi pensa a un’azienda in crisi di liquidità si sbaglia. Nel 2024 il gruppo ha registrato un profitto lordo di 53,5 miliardi di dollari, con un margine medio per veicolo salito a 5.919 dollari. Un balzo notevole se confrontato con il margine lordo del 2016, quando il profitto per auto si fermava a 3.593 dollari su 37 miliardi complessivi. I numeri dicono che Volkswagen guadagna di più vendendo meno auto. Il problema non è vendere: è produrre dove e quando conviene.

Già a dicembre 2024, il CFO Arno Antlitz aveva avvertito della necessità di riportare gli impianti tedeschi a piena capacità. Il messaggio era chiaro: non possiamo più mantenere una struttura pensata per i volumi del diesel quando la domanda si sposta su powertrain elettrici, software e batterie.

Sei miliardi a Rivian, licenziamenti a casa

Ed è qui che il discorso tocca il portafoglio di chi un’auto la compra. Mentre il CEO Oliver Blume annunciava la chiusura di quattro fabbriche e il taglio di circa un settimo della forza lavoro globale, il gruppo ha versato più di 6 miliardi di dollari a Rivian per sviluppare architetture elettriche di nuova generazione.

Non è una contraddizione: è la fotografia di una transizione che sposta il valore dalla lamiera al software, e lo sposta in fretta.

Per chi sta pensando di comprare un’auto elettrica oggi, la lezione è pratica: i listini delle case tradizionali continueranno a essere sotto pressione. Da un lato la necessità di smaltire capacità produttiva in eccesso può tradursi in offerte e sconti su alcuni modelli termici o ibridi plug-in, almeno nel breve periodo. Dall’altro, gli investimenti miliardari sulle piattaforme elettriche finiranno per accorciare i tempi di arrivo di nuovi modelli più efficienti – e forse meno cari – quando le fabbriche superstiti gireranno finalmente a pieno regime.

Il consiglio spiccio, per una volta, non è comprare o aspettare: è guardare dentro le notizie di ristrutturazione con l’occhio di chi sa che un impianto chiuso non è una catastrofe, ma un costo fisso che scompare. E quel costo, prima o poi, smette di finire nel prezzo finale dell’auto.