Una contrazione strutturale della domanda, da 116 a 36 milioni di tonnellate entro il 2100
Nel 2020 la domanda globale di idrogeno era di circa 116 milioni di tonnellate all’anno. Entro il 2100 scenderà a circa 36 milioni. Meno di un terzo. A metà del percorso, intorno al 2050, il fabbisogno si sarà già quasi dimezzato, fermandosi sui 61 milioni di tonnellate. I numeri vengono da un’analisi del TFIE Strategy Briefing che, nei giorni scorsi, CleanTechnica ha ripreso in un approfondimento che ridimensiona radicalmente le aspettative sull’idrogeno. L’idea che la domanda fosse destinata a esplodere si scontra con una traiettoria che punta nella direzione opposta.
Il crollo di una promessa
La traiettoria sorprende perché inverte di netto lo storytelling dominante dell’ultimo decennio. Già nel 2017 l’Hydrogen Council prevedeva che entro il 2050 l’idrogeno avrebbe alimentato oltre 400 milioni di automobili, tra i 15 e i 20 milioni di camion e circa 5 milioni di autobus, definendolo «un pilastro centrale della trasformazione energetica necessaria per limitare il riscaldamento globale a due gradi Celsius». Oggi quella roadmap appare scollegata dai dati reali. Che cosa sta facendo deragliare queste ambizioni?
Perché l’elettrico sta vincendo la partita della mobilità
La risposta va cercata nei settori che fino a ieri rappresentavano i pilastri della domanda. Il primo è la raffinazione. L’idrogeno serve a desolforare i carburanti e a trattare il greggio: meno benzina e diesel in circolazione, meno idrogeno necessario. Con l’elettrificazione dei trasporti, la domanda di petrolio cala e con essa il fabbisogno di idrogeno nelle raffinerie. Man mano che le vendite di veicoli a combustione interna scendono e i vincoli sulle emissioni si stringono, l’intero sistema della raffinazione si contrae e cambia forma.
Il secondo pilastro è la mobilità diretta. E qui il verdetto è già scritto: i veicoli elettrici a batteria hanno vinto nel trasporto leggero su strada. Gli autobus elettrici stanno battendo quelli a idrogeno su costo, affidabilità e infrastrutture di ricarica. Non è più una previsione: è un processo in corso, misurabile nelle flotte e nei contratti di fornitura. Resta il comparto dell’ammoniaca per fertilizzanti, che rappresenta una fetta importante della domanda industriale di idrogeno. Anche qui, però, i margini di contrazione sono significativi: pratiche agricole più precise, inibitori della nitrificazione, rotazione delle colture, gestione dei reflui zootecnici e cambiamenti nella dieta possono moderare il fabbisogno di azoto senza compromettere la produzione alimentare. L’idrogeno — già oggi un vettore industriale di grandi volumi — resta in gran parte ancorato al sistema dei combustibili fossili, ai fertilizzanti, al metanolo e alla chimica di processo. Ma proprio questo legame lo rende vulnerabile: man mano che quel sistema si contrae, la domanda si contrae con lui. E mentre i settori si allontanano, l’industria dell’idrogeno si trova con un problema di mercato sempre più evidente.
Progetti cancellati e premio che nessuno vuole pagare
Le notizie dal mercato sono impietose. Nei giorni scorsi, Chemistry World riportava che nella maggior parte del mondo l’industria sta ridimensionando le proprie ambizioni sull’idrogeno rinnovabile. Il motivo è semplice: mancano acquirenti disposti a pagare un premio. Senza un differenziale di prezzo accettato dal mercato, i progetti restano sulla carta o, peggio, vengono approvati e poi abbandonati. Non è un problema di tecnologia: è un problema di domanda effettiva. E la domanda, come mostrano le proiezioni al 2100, non crescerà abbastanza da giustificare gli investimenti.
Il fenomeno è più esteso di quanto appaia. Già lo scorso gennaio, secondo un rapporto di ING, circa 50 progetti di idrogeno erano stati cancellati pubblicamente. Ma il numero reale è più alto, perché molte cancellazioni avvengono in silenzio: nessun annuncio, nessuna conferenza stampa. Semplicemente, i consorzi si sciolgono e le partnership si fermano. È una smobilitazione discreta che non fa notizia, ma che scava sistematicamente il terreno sotto i piedi di chi ancora scommette su una crescita illimitata della domanda.
Nel 2017 l’Hydrogen Council dipingeva un futuro da 400 milioni di auto a idrogeno. Oggi l’industria fatica a trovare qualcuno disposto a pagare un extra per l’idrogeno rinnovabile. La distanza tra le due immagini — l’ambizione dichiarata e la realtà di mercato — racconta meglio di qualsiasi analisi quanto il settore si sia già mosso in una direzione diversa da quella immaginata. I numeri non mentono: da 116 milioni di tonnellate a 36 nell’arco di ottant’anni è una contrazione strutturale, non un rallentamento congiunturale.
Nei prossimi mesi, il numero da tenere d’occhio non sarà quanti nuovi progetti vengono annunciati, ma quanti scompaiono in silenzio dai database e dai comunicati. Perché la domanda di idrogeno, molto probabilmente, continuerà a scendere. E chi ha appena investito miliardi su una scommessa che il mercato sta già ridimensionando farebbe bene a riconsiderare i propri fogli Excel.
