Il treno a idrogeno si sta rivelando un miraggio da 93 milioni

I costi nascosti dell’idrogeno ferroviario emergono mentre la flotta tedesca resta ferma per la mancanza di celle a combustibile

Partiamo da un numero: 25-30%. È il rendimento energetico complessivo di un treno a idrogeno, dal punto di produzione del vettore fino alla ruota. Un treno a batteria, sulla stessa tratta regionale, viaggia sopra il 70%.

La differenza non sta in un dettaglio ingegneristico, ma nella chimica di conversione: elettrolisi, compressione, cella a combustibile. Tre passaggi ciascuno dei quali dissipa energia sotto forma di calore. La Bassa Sassonia lo sta imparando a proprie spese, con un conto da 93 milioni di euro che rischia di trasformarsi in una voce di costo permanente.

Quattordici treni, solo quattro in corsa

Nell’agosto 2025, l’operatore ferroviario EVB ha comunicato che soltanto quattro dei quattordici treni Coradia iLint erano operativi. La causa era l’attesa dei moduli fuel-cell sostitutivi, come documentato da un’analisi sulla flotta iLint in Bassa Sassonia. Con quattro convogli attivi, il fabbisogno giornaliero si attestava intorno ai 520 kg di idrogeno, circa un terzo della capacità prevista per l’impianto di rifornimento costruito e gestito da Linde, per un valore stimato di 10 milioni di euro e sostenuto da fondi federali. Il costo complessivo dell’operazione, tra i 14 treni e l’infrastruttura dedicata, è stato coperto con 81,3 milioni stanziati dal Land e circa 8,4 milioni dal governo federale, secondo i dati riportati nella stessa inchiesta sulla strategia di uscita dalle batterie per i treni a idrogeno.

Il tema della manutenzione straordinaria è il vero spartiacque. La prima ricapitalizzazione significativa della stazione di rifornimento è attesa tra il 2029 e il 2032, come emerge dalla medesima panoramica sul programma iLint. A quel punto, lo Stato dovrà decidere se investire altri fondi pubblici per prolungare la vita di un sistema specializzato e sottoutilizzato, oppure dirottare le risorse sulla tecnologia a batteria che la stessa Bassa Sassonia ha già selezionato per il futuro. Il trade-off è tutto qui: continuare a finanziare un’architettura con un’efficienza di sistema così bassa, oppure accettare la svalutazione anticipata di un asset da 93 milioni.

L’inganno del “grigio” spacciato per verde

Non è solo una questione di costi. L’idrogeno che alimenta i treni iLint proviene dall’impianto Dow di Stade, dove viene prodotto come co-prodotto dell’elettrolisi cloro-soda. Dow utilizza l’idrogeno anche come input per la generazione di energia in loco, il che apre un problema di allocazione delle emissioni. Senza un metodo dichiarato di sostituzione e di contabilità dei flussi energetici, “zero emissioni” descrive soltanto il tubo di scappamento del convoglio, non l’intero sistema energetico a monte, come nota l’analisi sulla questione dell’approvvigionamento di idrogeno per i treni.

Si tratta, nella pratica corrente, di idrogeno fossile senza cattura di CO₂. L’esatto opposto della narrazione che ha accompagnato il lancio del progetto. La verifica tecnica è impietosa: parliamo di un vettore energetico che richiede un impianto criogenico o compresso dedicato, una logistica di approvvigionamento industriale e un ciclo di manutenzione delle celle a combustibile ancora immaturo per l’uso ferroviario pesante.

La strada che la batteria ha già preso

Mentre la Bassa Sassonia contava i convogli fermi, il trasporto su gomma sceglieva la via più diretta. In Italia, nel 2023, la quota di autobus elettrici puri ha raggiunto il 27,5% delle nuove immatricolazioni. Un dato che non descrive un esperimento, ma una flotta che cresce su base commerciale, con un’infrastruttura di ricarica che si ripaga su percorrenze prevedibili e costi di manutenzione inferiori del 40-50% rispetto a un equivalente diesel. La batteria al litio-ferro-fosfato non ha bisogno di una stazione criogenica da 10 milioni: le serve una cabina di trasformazione e un sistema di gestione termica.

La differenza di scala la racconta bene un altro numero: il round da oltre un miliardo di dollari raccolto da Commonwealth Fusion Systems per la fusione nucleare, segno che il capitale paziente sta puntando su tecnologie con un potenziale dirompente ma su orizzonti lunghi. L’idrogeno su rotaia, invece, si colloca in una terra di mezzo scomoda: non è abbastanza maturo per competere oggi con le batterie sulle tratte brevi e regionali, né abbastanza promettente da attrarre investimenti pazienti che guardino al 2040.

Per chi installa o gestisce una flotta regionale, il messaggio è concreto. Ogni chilogrammo di idrogeno movimentato costa, in termini energetici, circa tre volte i kWh equivalenti di un sistema a batteria. Moltiplicato per 520 kg al giorno e per una disponibilità di flotta che può scendere sotto il 30%, l’extra-costo operativo diventa una voce strutturale di bilancio. La scelta tecnica, oggi, non è tra idrogeno e gasolio. È tra un’architettura a rendimento termodinamico basso e una a rendimento elettrochimico alto. Con la prima ricapitalizzazione della stazione di rifornimento che si avvicina, la Bassa Sassonia sta per scoprire che 93 milioni possono comprare un miraggio. Ma mantenerlo, costa molto di più.