Una tassa di 15 euro per passeggero potrebbe generare 335 milioni all’anno in Italia, Francia e Spagna

Cannes dice stop alle grandi navi. Barcellona taglia gli ormeggi. E mentre le amministrazioni locali alzano barricate, un numero circola sottotraccia e suona come una beffa: basterebbero 15 euro a passeggero per ogni scalo portuale per raccogliere 335 milioni di euro l’anno, solo in Italia, Francia e Spagna. Trecentotrentacinque milioni che oggi non esistono, perché nessuno li chiede. La ragione di questo vuoto è la vera storia da raccontare.

La tentazione del divieto

Il fronte dei divieti avanza, porto dopo porto, con un effetto domino che sta ridisegnando la mappa del turismo crocieristico nel Mediterraneo. Dal 1° gennaio scorso, il porto di Cannes accetta soltanto navi con meno di 1.000 passeggeri e ha imposto un tetto massimo di 6.000 passeggeri giornalieri complessivi, come documentato da Forbes. È un cambio di paradigma per una città che ha costruito parte della sua immagine sull’accoglienza di lusso, e che ora sceglie di escludere una fetta consistente del mercato pur di preservare la vivibilità del fronte mare.

Barcellona non è da meno: nel corso del 2026 ridurrà i posti barca per navi da crociera da sette a cinque, sempre secondo quanto riportato da Forbes. La misura, annunciata da mesi, conferma una tendenza che si è ormai allargata a diverse città portuali europee: davanti alla pressione dell’overtourism, la risposta istintiva è chiudere, limitare, contenere. Il problema è che queste decisioni restano scollegate tra loro, creano un mosaico di regole locali e, soprattutto, lasciano irrisolto il nodo centrale: chi paga per l’impatto delle navi da crociera?

Ma questi divieti sono davvero la soluzione più efficace? I numeri suggeriscono un’altra strada. Perché una cosa è certa: proibire non genera risorse, mentre il turismo crocieristico — se governato — potrebbe contribuire in modo significativo alle casse pubbliche.

Il tesoro sommerso da 335 milioni

Il ragionamento parte da un dato semplice, quasi banale: una nave da crociera è un albergo galleggiante. E come ogni albergo, consuma suolo pubblico, utilizza infrastrutture, produce esternalità. In albergo si paga la tassa di soggiorno. Su una nave, no. Transport & Environment, l’ong che da anni monitora l’impatto ambientale dei trasporti, ha provato a immaginare un correttivo minimo: una tassa di 15 euro per passeggero per ogni scalo portuale. Il risultato, secondo un’analisi pubblicata nei giorni scorsi, sarebbe di 335 milioni di euro all’anno raccolti nei tre grandi paesi mediterranei — Italia, Francia e Spagna.

Quindici euro. Meno di un cocktail a bordo, meno del costo di un’escursione organizzata. Eppure, quella cifra resta ipotetica, sospesa in un limbo normativo che nessuno sembra avere fretta di risolvere. La crescita delle navi rende il paradosso ancora più stridente: secondo i dati citati da T&E, le navi da crociera sono più che raddoppiate di dimensioni dal 2000, come riportato da Euronews. Ospitano più passeggeri, consumano più risorse, generano più traffico. E continuano a non pagare nulla di paragonabile a un’imposta di soggiorno. La domanda è: perché?

La risposta non è tecnica. Non ci sono ostacoli insormontabili al prelievo: si tratterebbe di applicare un sovrapprezzo al biglietto o di riscuotere la tassa direttamente in porto, come già avviene per altre forme di turismo. Il vuoto è politico. E a riempirlo dovrebbero essere i governi nazionali, che finora hanno preferito lasciare la patata bollente ai comuni. I quali, a loro volta, scelgono la via più semplice: vietare, anziché negoziare un contributo. Il risultato è che si blocca il turismo senza incassare un euro.

La trincea degli armatori

L’industria delle crociere, dal canto suo, non sta a guardare. CLIA, l’associazione che rappresenta gli armatori a livello globale, ha già messo le mani avanti, respingendo l’ipotesi di tasse nazionali sui biglietti. La posizione ufficiale, riportata da Travel Weekly, è netta: un confronto selettivo tra la tassazione delle crociere e quella degli hotel non tiene conto del quadro normativo completo del settore, della complessità operativa, degli impegni ambientali e del contributo economico delle compagnie.

L’argomento è noto: le crociere portano indotto, creano posti di lavoro, sostengono economie locali che altrimenti collasserebbero. È vero in parte, ma è anche vero che l’indotto è concentrato in poche ore di sosta, mentre i costi li sopporta la collettività. E poi c’è il tema ambientale, che CLIA cita come impegno volontario, ma che resta in gran parte scollegato da qualsiasi meccanismo fiscale vincolante. Resta aperta la partita: prevarrà la logica dei divieti locali o si troverà un equilibrio fiscale che faccia contribuire le grandi navi senza allontanarle del tutto?

Alla fine, il nodo non è tecnico ma politico: chi ha il coraggio di chiedere alle grandi navi di contribuire come fanno gli hotel? La risposta, per ora, è sospesa tra la rabbia dei sindaci e il silenzio dei governi. E i 335 milioni di euro restano dov’erano: in fondo al mare.