Il regolamento Ue impone percentuali minime di plastica riciclata nei nuovi veicoli
Un’auto nuova, fra sei anni, dovrà contenere almeno il 15% di plastica riciclata. Fra dieci, il 25%. Non è un auspicio: è il cuore tecnico del nuovo regolamento UE approvato il mese scorso con 437 voti a favore, 112 contrari e 20 astensioni, che ridisegna l’intero ciclo di vita dei veicoli. Un vincolo che cambia la chimica dei materiali, la supply chain e, per qualcuno, la sopravvivenza stessa del business. I numeri in ballo non sono marginali: ogni anno circa 6,5 milioni di veicoli giungono a fine vita nell’UE, su un parco circolante di 285,6 milioni di unità. Nel solo 2023, sono stati fabbricati 14,8 milioni di veicoli a motore. La norma interviene su una direttiva, quella sui veicoli fuori uso (ELV), entrata in vigore il 18 settembre 2000 e rimasta in piedi per oltre venticinque anni: un’epoca geologica, se misurata sull’evoluzione dei materiali e dei processi industriali.
Il dettaglio che fa la differenza
Cosa significa, in pratica, chiedere a un costruttore di inserire un quarto di plastica riciclata? Significa che paraurti, cruscotti, pannelli porta, condotti di ventilazione e decine di altri componenti oggi stampati con polimeri vergini dovranno essere riprogettati per accettare materia prima seconda. La sfida non è solo meccanica: la plastica riciclata post-consumo ha una viscosità intrinsecamente più variabile, un colore di partenza più difficile da controllare e una resistenza agli UV che può degradare più in fretta se la filiera di selezione non è impeccabile. I compounder dovranno formulare gradi rinforzati con fibra di vetro o additivati con stabilizzanti in quantità diverse dal passato, e le linee di stampaggio dovranno gestire lotti con finestre di processo più strette. Non è impossibile — l’industria del packaging lo fa già su larga scala — ma per il comparto automotive, dove i volumi sono più bassi e i cicli di omologazione molto più lunghi, è un’operazione che richiede investimenti in R&D e in nuovi fornitori qualificati.
Il paradosso normativo
Se per le auto la sfida è impegnativa ma affrontabile, per i veicoli pesanti il regolamento assume contorni paradossali. Lo ha messo nero su bianco Sigrid de Vries, direttrice generale di ACEA, in una nota di ACEA diffusa dopo il voto: «Il regolamento impone rischi legali e finanziari sproporzionati ai produttori di camion e autobus, ritenendoli responsabili per carrozzerie che non producono né immettono sul mercato». È un cortocircuito che ha una sua logica industriale precisa. Un autocarro telaizzato esce dalla fabbrica con cabina, motore e telaio, ma la carrozzeria — cassoni, furgonature, allestimenti speciali — viene montata da aziende terze, spesso su specifica del cliente finale. Il costruttore del veicolo base non progetta quei componenti, non ne sceglie i materiali e non ha voce in capitolo sul loro contenuto di riciclato. Eppure, secondo l’impianto della norma, è lui a rispondere dell’intero veicolo nella fase di immatricolazione e, a cascata, nella gestione del fine vita.
Il rischio non è teorico. Un conto è garantire che la plastica della plancia e dei pannelli interni di un’auto rispetti le soglie — componenti che il costruttore progetta, testa e produce o fa produrre sotto il proprio controllo —, un altro è farsi carico della conformità di una sponda laterale in materiale composito che non si è mai visto in fase di omologazione. De Vries ha riconosciuto che «il Parlamento ha apportato miglioramenti notevoli, in particolare sul contenuto riciclato», ma il nodo della responsabilità estesa per i mezzi pesanti resta una criticità che, se non corretta in fase di attuazione, potrebbe generare contenziosi e costi aggiuntivi su una filiera già sotto pressione per la transizione all’elettrico e per le norme Euro 7.
Oltre la compliance
Il regolamento fissa una soglia, ma il mercato potrebbe già averla superata. Il BMW Group ha annunciato un obiettivo interno che punta a portare la percentuale di materiali secondari nei nuovi modelli dall’attuale 30% fino al 50%: il doppio del requisito normativo sulla plastica riciclata. La casa di Monaco non sta partendo da zero. Già oggi i suoi modelli contengono una quota di materiali secondari che supera la soglia minima del 15%, e il target al 50% — pur non essendo un obbligo di legge — segnala che la direzione tecnica è già tracciata. Resta un punto: tutto questo materiale riciclato, chi lo gestirà a fine vita? La palla passa a chi installa, ripara e smaltisce. Per le officine e i centri di raccolta si prepara una rivoluzione nei materiali in arrivo: non più solo acciaio e gomma, ma compositi e polimeri da ri-processare. La gestione dei veicoli fuori uso dovrà attrezzarsi per separare, identificare e riciclare plastiche tecniche che oggi finiscono in gran parte nella frazione di frantumazione leggera. La domanda è se l’infrastruttura di trattamento sarà pronta quando i primi veicoli “al 25%” cominceranno a tornare.
