Il 90% del mercato cinese sarà elettrico puro

Il fondatore di NIO prevede che entro il 2030 il 90% delle vendite di auto nuove in Cina sarà elettrico

Centomila consegne cumulative per l’Onvo L60. Un numero che per William Li, founder e CEO di NIO, è la prova che la transizione in Cina brucerà le tappe. Lo scorso 26 giugno, William Li ha dichiarato che il mercato automobilistico cinese supererà il 90% di vendite di veicoli a nuova energia (NEV) entro il 2030, e che il 90% di questi sarà composto da veicoli elettrici puri, quelli che nel settore si chiamano BEV – battery electric vehicle, senza un motore a combustione di alcun tipo.

Le due percentuali non sono una sparata da keynote. Sono il riflesso di un mercato che ha già incrociato il punto di non ritorno. I dati di maggio 2026 lo raccontano con la freddezza dei numeri: la quota di plug-in in Cina ha raggiunto il 63%, un record assoluto. Nello stesso mese, le vendite di auto a combustione interna sono crollate del 39% su base annua. Non un calo fisiologico: una frana.

Per chi non mastica la terminologia: un NEV (new energy vehicle) può essere un’elettrica pura, un’ibrida plug-in o, in Cina, anche un veicolo a celle a combustibile. Ma Li scommette che già entro la fine del decennio i BEV cannibalizzeranno quasi del tutto quel perimetro – il 90% appunto. Significa che su dieci auto nuove vendute in Cina nel 2030, più di nove saranno elettriche senza compromessi, con una batteria e un inverter a gestire tutta la potenza, dai pochi kilowatt di una city car ai picchi da 500 kW delle ammiraglie che NIO stessa propone con le stazioni di battery swap.

Il crollo che non fa rumore

Il balzo al 63% di plug-in a maggio 2026 non è un exploit isolato. È l’ultimo gradino di una scalata che ha visto la quota salire di oltre dieci punti percentuali in appena diciotto mesi. Nel frattempo le ICE – le auto a combustione interna – hanno perso quasi quattro vendite su dieci in un anno. Un tasso di erosione che non ha precedenti in un mercato così grande e che svela la dinamica vera: non stiamo assistendo a una semplice sostituzione, ma a un collasso della domanda per i motori termici, accelerato da politiche pubbliche, da costi operativi sempre più sbilanciati a favore dell’elettrico e da un’offerta di prodotto che, con brand come NIO, BYD o Xpeng, ha smesso di chiedere compromessi.

La quota del 63% comprende sia BEV che plug-in hybrid, ma la tendenza punta già verso l’elettrico puro. Le plug-in ibride, che in Europa tengono banco, in Cina vengono percepite sempre più come una soluzione transitoria, utile al massimo per chi non ha accesso quotidiano a una colonnina. I numeri di NIO – e la previsione di Li – partono proprio da qui: se le infrastrutture di ricarica e battery swap continuano a coprire il territorio, la necessità di un motore termico, anche solo come extender, si azzera in meno di una generazione di prodotto.

L’ultimo respiro dei motori termici

Il dato che sposta gli equilibri mondiali è un altro: la Cina rappresenta da sola il 35,6% delle vendite globali di auto. Lo scorso anno sono stati immatricolati 34,35 milioni di veicoli su un totale planetario di 96,47 milioni. Più di una macchina nuova su tre, nel mondo, circola su strade cinesi. Se quel mercato raggiungerà un mix di oltre il 90% di NEV entro il 2030, come prevede Li, le conseguenze non si limiteranno a Pechino.

Significherà la fine degli investimenti significativi in ricerca e sviluppo per i motori a combustione interna, in qualunque paese. I colossi dell’auto che oggi gestiscono portafogli globali – da Stellantis a Volkswagen, da Toyota a General Motors – saranno costretti a riallocare budget di miliardi di euro solo su piattaforme elettriche, perché il mercato che tira il volume avrà decretato che il motore termico è un prodotto di nicchia. Non si tratta di una scelta ideologica: è aritmetica industriale. Per un costruttore, destinare risorse a sviluppare un nuovo motore a benzina o diesel quando il 90% delle vendite nel primo mercato mondiale è elettrico diventa un errore di allocazione del capitale, non una strategia.

La previsione di Li, che immagina i BEV al 90% del mercato NEV, aggiunge una precisione ulteriore: non sarà l’ibrido plug-in a dominare la scena, ma l’elettrico puro. Questo comporta che l’intera filiera – dalle batterie ai semiconduttori di potenza, dai software di gestione termica alla rete di ricarica ultra‑rapida – si consoliderà intorno a standard pensati esclusivamente per i BEV. Le aziende che oggi puntano su ibride sofisticate con piccole batterie e motore termico da crociera, se non avranno una vera piattaforma nativa elettrica, rischiano di trovarsi con prodotti a metà strada nel momento in cui il mercato si stabilizzerà tutto sulla trazione a batteria.

Centomila Onvo L60 consegnate non sono un traguardo simbolico: sono il termometro di una domanda che cerca elettrico senza più il pregiudizio dell’autonomia. E se a questo aggiungiamo un mercato che a maggio ha collocato quasi due veicoli su tre con una presa di ricarica, la profezia di Li appare più come una proiezione conservativa che come un azzardo.

Il futuro dell’auto non si decide più a Detroit o a Wolfsburg, ma sulle strade cinesi. E per i motori a combustione, non è questione di se, ma di quando smetteranno di contare.