Il mondo delle auto elettriche si è spaccato

La Cina rallenta in casa ma esporta a ritmo record, l’Europa accelera con modelli più accessibili

A giugno 2026 sono state vendute 2,0 milioni di auto elettriche nel mondo, secondo i dati raccolti da Benchmark Mineral Intelligence. È una cifra tonda, che a prima vista suggerisce un mercato in salute. Ma basta scorporare il numero per continente e l’impressione cambia radicalmente: in Europa le vendite sono cresciute del 31% su base annua, in Cina sono calate dell’11% e in Nord America, nel primo semestre, la flessione ha toccato il 20%. In quindici anni di diffusione dell’auto a batteria non si era mai vista una divaricazione così netta tra i tre grandi blocchi. Lo scorso giugno, insomma, non è stato un mese qualunque: è stato il mese in cui il mercato globale si è ufficialmente spaccato.

Un mondo a due velocità

Il dato europeo colpisce per intensità. Un +31% anno su anno a giugno significa che il Vecchio Continente ha messo a segno la crescita mensile più robusta degli ultimi trimestri, in controtendenza rispetto a un inizio 2026 che molti analisti avevano letto come un rallentamento strutturale. Non si tratta di un rimbalzo statistico su una base debole: giugno 2025 non era stato un mese particolarmente fiacco, il che rende l’accelerazione ancora più significativa. Le immatricolazioni hanno beneficiato di una combinazione di fattori — nuovi modelli in gamma, una rete di ricarica che continua a infittirsi e, probabilmente, una certa urgenza da parte dei consumatori di fronte all’irrigidimento progressivo delle normative sulle emissioni. Ma c’è anche un effetto-prezzo: diversi costruttori hanno cominciato a spingere su listini più accessibili, e i volumi stanno rispondendo.

Sul fronte opposto, la Cina ha registrato un calo dell’11% su base annua. È un dato che merita attenzione perché arriva dopo anni di crescita quasi ininterrotta e in un mercato che da solo vale più della metà delle vendite globali di elettriche. La frenata è in parte fisiologica — la penetrazione ha ormai superato certe soglie e i tassi di crescita a due cifre non possono durare all’infinito — ma in parte riflette anche una saturazione in alcune fasce urbane e un riassestamento degli incentivi locali, che diverse municipalità stanno rimodulando. Resta il fatto che, per la prima volta da molto tempo, il motore cinese gira a un regime inferiore a quello europeo.

Quanto al Nord America, il -20% da inizio anno racconta una storia diversa e per molti versi più lineare. Non c’è saturazione, non c’è riassestamento fisiologico: c’è una scelta politica. Il One Big Beautiful Bill Act, firmato il 4 luglio 2025, ha disposto l’eliminazione dei crediti d’imposta federali per i veicoli elettrici a partire dal 30 settembre dello stesso anno. In pratica, da quasi dieci mesi chi acquista un’auto a batteria negli Stati Uniti non riceve più i 7.500 dollari di sconto fiscale che avevano sostenuto la domanda negli anni precedenti. L’effetto sui volumi è stato immediato e si è amplificato nel corso del 2026. A questo si aggiunge un contesto di tassi d’interesse ancora elevati, che rende il finanziamento di un’auto nuova più oneroso proprio mentre il sostegno pubblico viene meno. Il risultato è quel -20% semestrale che stride con il +31% europeo di giugno.

Politiche e paradossi

La frattura non è solo nei numeri, è nelle logiche che li producono. Mentre gli Stati Uniti smantellavano il proprio sistema di incentivi, la Cina spingeva sull’export come mai prima: lo scorso giugno le esportazioni cinesi di veicoli a nuova energia — i cosiddetti NEV, che includono elettrici puri e ibridi plug-in — hanno toccato un record mensile di quasi 500.000 unità. Mezzo milione di auto cinesi che ogni mese si riversano sui mercati esteri, in buona parte verso l’Europa e il Sud-est asiatico. È un volume che nessun altro Paese esportatore riesce nemmeno ad avvicinare e che sta ridisegnando la competizione globale sui prezzi.

Qui si annida il paradosso: l’Europa che accelera nelle vendite è la stessa Europa che da mesi discute di dazi e barriere per arginare l’import cinese, mentre gli Stati Uniti che frenano sono il Paese che per primi avevano acceso la miccia del protezionismo sulle auto a batteria. Ognuno rema in una direzione diversa. Pechino esporta a ritmi record, Washington spegne gli incentivi e Bruxelles tenta una via intermedia fatta di regolamenti più severi ma anche di una domanda che, almeno per ora, sembra tenere. Il risultato è un mercato globale che non obbedisce più a una dinamica comune, ma si muove a scatti, condizionato dalle agende politiche nazionali più che dalle forze di mercato.

C’è un’ironia difficile da ignorare: proprio mentre la Cina raggiunge il massimo storico di export, il suo mercato interno rallenta. È come se il gigante asiatico stesse compensando la frenata domestica con una spinta all’estero, inondando i mercati dove la domanda esiste ancora — e l’Europa, in questo momento, è il bersaglio più ambito. I dazi annunciati da Bruxelles nei mesi scorsi non hanno ancora prodotto effetti visibili sui flussi, e i numeri di giugno suggeriscono che la marea cinese non accenna a ritirarsi.

La risposta europea

Nel frattempo, i costruttori europei non stanno a guardare. Nei giorni scorsi è iniziata a Pamplona, in Spagna, la produzione in serie della Škoda Epiq, il nuovo modello elettrico d’ingresso del gruppo Volkswagen pensato per competere proprio sul prezzo. E sempre di recente Renault ha annunciato che la Twingo E-Tech elettrica partirà da 19.490 euro, una soglia che la colloca tra le elettriche più accessibili sul mercato europeo. Sono due segnali che vanno nella stessa direzione: l’Europa sta provando a giocare la carta dell’accessibilità, portando sul mercato modelli compatti con prezzi sotto i 20.000 euro, nella speranza di allargare la base di acquirenti prima che l’offensiva cinese eroda quote troppo profonde.

Resta da vedere se basterà. La guerra dei prezzi è appena cominciata e i prossimi mesi saranno decisivi per capire chi ha la capacità produttiva e la solidità finanziaria per reggerla. Tenete d’occhio i listini delle elettriche compatte e l’evoluzione dei dazi: da qui alla fine dell’anno si gioca molto di più che una stagione di vendite. Si gioca la forma che prenderà il mercato globale dell’auto per il prossimo decennio.