I test rivelano errori di lettura dei cartelli in un quarto dei casi, minacciando la sicurezza
Nell’abitacolo di un’auto moderna, il cruscotto è diventato un flusso continuo di segnali. Tra le informazioni che il conducente impara a decifrare, una sta assumendo un peso crescente: il limite di velocità letto dalla telecamera o dal navigatore. È un numero che appare discreto, spesso accompagnato da un bip quando si accelera troppo. La premessa è rassicurante: la macchina sa quanto si può andare, aiuta a rispettare le regole. Peccato che, stando ai test reali condotti nei giorni scorsi da Thatcham Research, quel numero sia sbagliato una volta su quattro. Non un errore di qualche chilometro orario: limiti che non esistono, cifre che non hanno alcun fondamento nel codice della strada, come 5, 10, 15 o 100 miglia orarie visualizzate su strade britanniche.
È un dato che arriva in un momento preciso. L’Unione Europea sta valutando l’uso di satelliti per imporre limiti di velocità automatici sulle auto vendute dopo il 2030, trasformando l’attuale Intelligent Speed Assistance – un sistema che oggi si limita ad avvisare – in un meccanismo capace di fissare la velocità del veicolo, impedendo di superare il tetto imposto. Ma se il sensore sbaglia a leggere il cartello, chi decide a quale velocità viaggeremo?
Uno su quattro (sbagliato)
Thatcham Research, l’ente britannico che testa la sicurezza dei veicoli per conto delle assicurazioni, ha messo alla prova i sistemi ISA in condizioni reali. Il responso è racchiuso in una percentuale che dovrebbe far riflettere: nel veicolo con le prestazioni peggiori, la precisione è stata del 91,3% se misurata sulla distanza percorsa, ma precipita al 74,3% quando la si valuta in ogni singolo punto in cui il limite di velocità cambia. In altre parole, per ogni dieci cartelli che indicano un nuovo limite, l’auto ne interpreta male quasi tre. Una media che, su un percorso di poche decine di chilometri, significa incrociare più errori di quanti un conducente sia disposto a tollerare prima di smettere di guardare quella cifra.
Non sono imprecisioni marginali. I ricercatori hanno osservato più volte la comparsa di limiti non legali nel Regno Unito: 5, 10, 15 e 100 miglia orarie. Numeri che non corrispondono ad alcuna segnaletica esistente, generati da un algoritmo che ha perso il filo. Secondo Thatcham, la visualizzazione di limiti di velocità non plausibili erode la fiducia del conducente e può aumentare il rischio di collisione se il dato viene collegato al sistema di cruise control adattivo (ACC), perché un’improvvisa lettura di un falso 10 mph può innescare una frenata brusca e ingiustificata, con il traffico che sopraggiunge alle spalle.
Il paradosso è che la regolamentazione attuale, il General Vehicle Safety Regulation (UE) 2019/2144, non stabilisce standard minimi di accuratezza per l’ISA. Il sistema deve esserci, sulle auto di nuova omologazione, ma nessuno ha scritto quanto debba essere affidabile. È come se un tachimetro potesse sbagliare del 25% senza che nessuna autorità lo consideri un difetto da correggere. E mentre la tecnologia arranca tra falsi positivi e limiti fantasma, la Commissione Europea guarda oltre.
Il grande piano (e i suoi fantasmi)
La notizia, rilanciata nei giorni scorsi da InsideEVs, è che Bruxelles vuole andare oltre l’attuale ISA. L’idea è di usare i satelliti per imporre limiti di velocità fissi, trasformando l’avviso sonoro in un vincolo reale: l’auto non potrà più superare il tetto rilevato, punto. Una fonte ben informata ha descritto l’attuale mandato come «solo una fase intermedia: avvisiamo il conducente, lo facciamo suonare, ma alla fine fisseremo la velocità dell’auto in modo che tu non possa superare il limite». Un cambio di paradigma che però arriva mentre i test dimostrano che la fase intermedia non funziona ancora come dovrebbe.
Va detto che l’UE non ha ancora un piano ufficiale per imporre limiti di velocità tramite satellite. L’indiscrezione non è accompagnata da documenti formali, ma il segnale politico è chiaro e si inserisce in una tendenza più ampia. Oltreoceano, lo scorso anno, il disegno di legge SB 961 tentava di imporre l’uso di sistemi di avviso di velocità nella maggior parte dei nuovi veicoli venduti in California, seguendo un percorso normativo parallelo a quello europeo. L’attuale mandato comunitario, va ricordato, richiede che l’ISA sia disattivabile dal conducente: un compromesso che ha permesso alla norma di passare senza troppe resistenze, ma che ora appare come un dettaglio temporaneo nel disegno di una mobilità a velocità controllata.
L’ironia è tutta nei tempi. Mentre i legislatori immaginano un futuro in cui il satellite decide quanto puoi accelerare, la telecamera montata sul parabrezza continua a scambiare un cartello di divieto per un’indicazione di 15 miglia orarie. L’infrastruttura normativa galoppa, quella tecnica annaspa.
Se il cruise control impazzisce
Il punto non è solo l’affidabilità del segnale sul cruscotto. La questione diventa concreta quando l’ISA si integra con l’Adaptive Cruise Control, il sistema che mantiene automaticamente la velocità e la distanza di sicurezza. Se l’auto crede che il limite sia improvvisamente sceso da 70 a 10 mph, può ordinare una decelerazione repentina. Non è un’ipotesi di laboratorio: nei test di Thatcham, la visualizzazione di limiti non plausibili è stata osservata più volte, e il collegamento con l’ACC trasforma un errore di lettura in un pericolo reale. Una frenata dura, inattesa, senza che il conducente abbia visto alcun ostacolo, è esattamente il tipo di evento che può innescare un tamponamento.
La fiducia è il carburante di ogni sistema di assistenza alla guida. Se il conducente impara che quel numero lampeggiante mente, lo ignora. Se lo ignora, l’intero impianto perde efficacia. E se un domani quel sistema non si limiterà a suggerire ma imporrà, il margine di errore tollerabile dovrà essere vicino allo zero. Oggi non lo è.
Il 74,3% di precisione del sistema peggiore è un numero da tenere d’occhio: se non sale, la prossima frenata automatica potrebbe essere sulla tua auto.
