Il calcolo sui voli in partenza ridurrebbe il rischio di delocalizzazione ma costerebbe 5 miliardi di gettito all’anno
Il dettaglio che decide tutto: 1,9% contro 3,1%
Il carbon leakage misura la quota di emissioni che, anziché essere ridotta, si sposta altrove perché un operatore sposta rotte, hub o traffico fuori dall’area regolata. Nel caso dell’aviazione, uno schema troppo ampio rischia di favorire scali fuori dall’UE per i voli a lungo raggio, erodendo parte del beneficio climatico e della base imponibile. Il rapporto dell’ICCT affronta esattamente questo rischio sotto un sistema di scambio di quote di emissione ampliato.
Le cifre dell’ICCT, riportate da GreenAir News, sono precise. Se l’EU ETS tornasse alla piena portata originaria, con tutti i voli internazionali inclusi, il tasso di fuga stimato sarebbe del 3,1% e le entrate annuali raggiungerebbero i 14,3 miliardi di euro. Limitando invece l’obbligo ai voli in partenza, il leakage scenderebbe all’1,9%, ma il gettito si fermerebbe a 9 miliardi di euro l’anno, ipotizzando un prezzo del carbonio di 70 euro per tonnellata di CO2. In entrambi i casi il rischio è gestibile: secondo l’ICCT, una progettazione intelligente delle politiche può ridurlo ulteriormente, continuando a generare miliardi di entrate da investire parzialmente in tecnologie e carburanti per l’aviazione più puliti.
Se il leakage è così gestibile, perché l’Europa ha paura di estendere l’ETS? La risposta sta in un fallimento del 2013.
Il precedente del 2013, o quando Bruxelles fermò l’orologio
Per capire perché quei numeri non bastano, bisogna tornare al 2013. Allora l’EU ETS fu ridimensionato con il meccanismo “stop the clock” dopo le proteste di paesi terzi, in particolare Cina e Stati Uniti. La Commissione decise di limitare temporaneamente l’ambito del sistema ai voli all’interno del SEE per sostenere lo sviluppo di una misura globale in sede ICAO. Il paradosso è che la compatibilità dell’approccio con il diritto internazionale era già stata confermata dalla Corte di Giustizia europea. Non fu la tecnica a fermare l’orologio, ma la politica commerciale.
Oggi il contesto è cambiato: c’è un regime globale in arrivo, CORSIA, e l’ICAO chiede di non frammentare. È qui che la storia si intreccia con il presente.
CORSIA promette, ma i tre grandi non hanno ancora chiamato
Dal trauma storico usciamo con una domanda: ha senso aspettare ancora un accordo globale? Il regime CORSIA entra nella sua fase di conformità obbligatoria nel 2027, dopo le fasi volontarie iniziali. L’ICAO, da parte sua, ha esortato gli Stati membri a mantenere un approccio globalmente armonizzato e a rafforzare CORSIA, evitando interventi duplicativi attraverso misure nazionali o regionali frammentate. Ma il fronte dell’adesione non è completo: Brasile, India e Cina non hanno ancora segnalato l’intenzione di aderire.
Per Bruxelles il calcolo è quindi delicato. L’opzione “voli in partenza” resta prudente: metterebbe al riparo dal rischio maggiore di delocalizzazione degli hub e genererebbe comunque 9 miliardi di euro l’anno. Ma non è una scelta pacifica. Già nel luglio 2025, Peter Liese, relatore della direttiva ETS per l’aviazione del 2008, si opponeva all’estensione a tutti i voli internazionali in partenza, prevedendo una “tempesta” politica e dichiarando di non conoscere nessuno nel PPE favorevole a questa proposta.
Il vero ostacolo all’estensione dell’EU ETS non è il carbon leakage — i numeri dell’ICCT lo mostrano — ma la memoria del 2013 e la paura di una nuova tempesta politica. Chi installa e gestisce dovrebbe però chiedersi se vale la pena rinunciare a 9–14 miliardi di euro l’anno per decarbonizzare l’aviazione, in attesa di un accordo globale che tre grandi economie non hanno ancora sottoscritto.
