Capo Verde ha messo tutta la flotta governativa in elettrico

L’arcipelago punta al 25% di veicoli elettrici nel parco nazionale entro il 2030

Brevi distanze, sole abbondante e un conto salato per il diesel importato: per Capo Verde, l’elettrico non è ideologia, è aritmetica. Nei giorni scorsi, l’annuncio dell’ambasciatore Arlindo do Rosario ha messo nero su bianco un traguardo che altrove suonerebbe come utopia: tutti i veicoli ufficiali del governo, senza eccezioni, sono stati convertiti in modelli completamente elettrici del costruttore cinese BYD. Ma il dato da solo rischia di restare un simbolo vuoto se non lo si incastra in un quadro più ampio: lo scorso anno, dicevamo il 2024, le immatricolazioni elettriche hanno raggiunto l’8% del totale dei veicoli leggeri nuovi nell’arcipelago, e i modelli già in circolazione, al netto delle flotte pubbliche, hanno tagliato almeno 517 tonnellate di CO₂ equivalente rispetto allo scenario a combustione. Non male per un Paese che conta poco più di 500mila abitanti e che fino a pochi anni fa dipendeva quasi interamente dal gasolio trasportato via mare.

Un parco auto blu si converte: i numeri dietro il simbolo

La flotta governativa full-BYD non poteva essere che BYD, e la scelta non è casuale. Il produttore di Shenzhen ha costruito negli anni una presenza solida in mercati dove il costo totale di esercizio conta più delle dichiarazioni di principio, e in un’isola dove ogni litro di carburante arriva in container, il differenziale tra un motore termico e un pacco batterie con ricarica da fotovoltaico si allarga in modo quasi imbarazzante per il diesel. La conversione dell’intero parco auto blu – un passaggio che molti governi europei ancora annunciano senza mai completare – è stata realizzata con un anticipo di quattro anni rispetto all’obiettivo del 2030 fissato dalla Carta di Politica per la Mobilità Elettrica approvata con Risoluzione 13/2019, il documento-quadro che già sei anni fa delineava la traiettoria dell’elettrificazione a Capo Verde.

Ma è il contesto numerico a togliere l’iniziativa dal recinto delle operazioni di facciata. Secondo i dati raccolti dal portale climatico nazionale, entro dicembre 2024 i veicoli elettrici avevano evitato almeno 517 tonnellate di CO₂ equivalente, una cifra che, proiettata su un parco ancora minuscolo, indica un fattore di riduzione per veicolo superiore a quello che si ottiene in molti contesti continentali. La ragione è semplice: qui ogni chilometro percorso in elettrico sostituisce un chilometro che sarebbe stato alimentato esclusivamente con combustibili fossili importati, senza alcuna quota di miscelazione con biocarburanti o generazione termoelettrica a gas naturale.

Il laboratorio Capo Verde: geografia, politica e un vantaggio strutturale

Per capire perché l’esperimento funzioni proprio qui, su dieci isole vulcaniche al largo del Senegal, serve guardare a ciò che rende un piccolo stato insulare radicalmente diverso da un paese continentale. Lo studio di Shah e colleghi del 2022, citato dall’Island Policy Lab dell’Università del Delaware, ha identificato tre vantaggi strutturali che trasformano le piccole nazioni insulari in terreni ideali per l’adozione di veicoli elettrici: distanze di percorrenza ridotte – sull’isola di Santiago, la più grande, l’intero anello costiero misura meno di 200 chilometri – costi di importazione dei combustibili fossili così alti da rendere qualunque alternativa economicamente competitiva fin dal primo giorno, e un potenziale di generazione rinnovabile che a Capo Verde significa vento costante e irraggiamento solare tra i più elevati dell’Africa occidentale.

A questo trittico fisico si aggiunge un’impalcatura politica che non è stata costruita la scorsa settimana per cavalcare il momento. Capo Verde punta al 100% di energia rinnovabile entro il 2040, un obiettivo che ha smesso di essere una dichiarazione di intenti da quando il Paese ha cominciato a installare capacità fotovoltaica ed eolica a un ritmo superiore alla media regionale, e la già citata Carta del 2019 aveva messo nero su bianco che il governo avrebbe smesso di comprare motori a combustione per la propria flotta. Il risultato è un allineamento raro tra vincoli fisici, incentivi economici e volontà amministrativa: quando ogni euro risparmiato in carburante resta nell’economia nazionale invece di finire a un fornitore estero, l’elettrico diventa una scelta di bilancio prima ancora che ambientale.

La scelta di BYD come partner unico non è un dettaglio tecnico. Il costruttore cinese, che altrove compete su prezzo e autonomia, qui si è trovato in un mercato dove l’autonomia non è un problema – 300 chilometri reali coprono qualunque tragitto interurbano sull’arcipelago – e dove la rete di ricarica può essere costruita con una densità di punti per chilometro quadrato che nessuna megalopoli può permettersi. In un’isola, la capillarità della ricarica è un problema risolto in partenza: bastano pochi punti strategici e un’infrastruttura di generazione distribuita, e il gioco è fatto.

Oltre il governo: la sfida del 2030 e l’effetto emulazione

Il traguardo della flotta governativa è però solo la prima tessera di un mosaico più ambizioso. Il vero test è il parco veicoli privato, e su questo fronte il Paese si è dato un obiettivo che non lascia spazio a mezze misure: almeno il 25% del parco nazionale composto da veicoli elettrici entro il 2030, come indicato nel Nationally Determined Contribution depositato dal governo. Per passare dall’8% di immatricolazioni nuove registrate nel 2024 al 25% del parco totale in sei anni serve più di un incentivo all’acquisto: serve che l’intera catena logistica – importatori, officine, installatori di colonnine – si riconverta, e che il governo continui a fare da battistrada con le proprie flotte.

L’aspetto forse più interessante, per chi osserva da fuori, è che il Mitigation Action Facility ha esplicitamente designato Capo Verde come modello per la trasformazione della mobilità elettrica in Africa occidentale e tra i piccoli stati insulari in via di sviluppo. Non è una medaglia simbolica: significa che i dati generati in questo laboratorio a dieci isole – costi reali di esercizio, tassi di adozione, curve di apprendimento delle infrastrutture di ricarica – verranno utilizzati per calibrare programmi analoghi in contesti che condividono le stesse caratteristiche strutturali, dalle Maldive alle Seychelles, dalle isole del Pacifico ai Caraibi. Se il modello funziona qui, dove il PIL pro capite è ancora lontano dagli standard europei e la rete di assistenza tecnica è in costruzione, l’argomento per cui l’elettrico è un lusso da paesi ricchi perde l’ultima gamba.

Il vero banco di prova sarà l’estensione al parco privato e la capacità di ispirare repliche fedeli in contesti simili, ma i numeri che Capo Verde ha già messo a terra – 8% di nuove immatricolazioni elettriche e 517 tonnellate di CO₂ evitate in un anno, con una popolazione che non raggiunge quella di un quartiere di Roma – dicono che il laboratorio è già oltre la fase sperimentale. La lezione per chiunque governi un’isola, o un territorio con distanze contenute e sole abbondante, non è nascosta: l’elettrico conviene, e conviene da subito, se smetti di guardarlo con gli occhi di chi ha un oleodotto dietro casa.