Candela ha tolto il rumore ai motoscafi di lusso

La piattaforma P-12, già testata nel trasporto pubblico a Stoccolma, viene ora declinata in versione luxury

63 decibel a 25 nodi. Per dare un termine di paragone: è il rumore di una conversazione tra due persone in una stanza, non quello di un’imbarcazione a motore lanciata in mare aperto. Nei giorni scorsi, come riportato da Vaielettrico, Candela ha presentato il P-12 Voyager, la variante pensata per il segmento lusso del suo aliscafo elettrico. Le consegne partiranno nella seconda metà dell’anno.

Il dato acustico non è un vezzo da scheda tecnica. È la conseguenza diretta di una scelta progettuale che inverte l’ordine canonico dell’elettrificazione nautica: prima l’idrodinamica, poi la motorizzazione. Il Voyager, come tutta la piattaforma P-12, solleva lo scafo fuori dall’acqua su ali portanti controllate da un computer di bordo, riducendo la resistenza idrodinamica e, con essa, la potenza necessaria per mantenere la velocità di crociera. Meno potenza significa meno energia prelevata dalle batterie, meno calore dissipato e — soprattutto — meno rumore trasmesso alla struttura e all’acqua circostante.

Come il foiling riscrive i numeri della nautica elettrica

Il meccanismo è noto a chi segue le imbarcazioni ad aliscafo, ma i numeri del Voyager meritano attenzione. A 25 nodi in modalità foiling, il livello di pressione sonora in cabina si attesta su 63 dB. Non è silenzio assoluto — l’acqua che scorre sullo scafo e il vento producono un fruscio residuo — ma è un ordine di grandezza lontano dai 75-85 dB che caratterizzano un tender a combustione interna di pari dimensioni. La differenza sta nel fatto che il gruppo propulsore elettrico, già di per sé più silenzioso, non deve combattere contro la resistenza d’onda generata da uno scafo dislocante: con le ali immerse, l’attrito si riduce fino all’80% rispetto a uno scafo convenzionale, e il motore lavora a regimi molto più bassi.

Questo si traduce in un’autonomia che sulla carta sembrerebbe modesta — fino a 40 miglia nautiche con la sola batteria, come indicato nella scheda tecnica — ma che va letta nel contesto d’uso. Il Voyager non è un cabinato per traversate oceaniche: è pensato per rotte costiere, spostamenti tra porto e rada, servizi di tender per superyacht. Quaranta miglia a velocità di crociera sostenuta, senza emissioni e senza assordare chi sta a bordo, sono un dato che taglia fuori la concorrenza termica su tratte dove la potenza acustica è un costo, non un optional. La batteria, integrata nella struttura portante dell’ala, beneficia di un sistema di gestione termica passivo che sfrutta il flusso d’acqua per raffreddare le celle durante la navigazione.

Il Voyager può ospitare fino a 12 passeggeri. Non è un tender di rappresentanza angusto né un water taxi spartano: Candela lo posiziona in quella fascia intermedia dove il comfort non è negoziabile e il silenzio diventa il lusso più raro. I 63 dB a bordo non sono un traguardo ingegneristico fine a sé stesso, ma l’indicatore di un’esperienza di navigazione in cui si può conversare senza alzare la voce mentre si viaggia a 46 chilometri orari sull’acqua. Per un armatore che oggi spende decine di migliaia di euro in insonorizzazione del vano motore, è un cambio di prospettiva.

Dalla pendolare di Stoccolma al tender di lusso: una piattaforma, tre volti

Il Voyager non nasce dal nulla. La piattaforma Candela P-12 ha già dimostrato la sua validità operativa con il battello «Nova», in servizio regolare a Stoccolma per il trasporto pubblico pendolare sulle vie d’acqua cittadine. È lo stesso scafo, lo stesso sistema di foiling, lo stesso computer di controllo che regola assetto e altezza delle ali in tempo reale. La differenza sta nell’allestimento: dove lo Shuttle imbarca decine di passeggeri su panche continue, il Voyager riduce la capienza e ridisegna gli interni in chiave premium.

La piattaforma è disponibile in tre varianti: Shuttle, Voyager e Business. Un unico progetto ingegneristico, tre mercati diversi. Questo approccio modulare dice molto sulla strategia di Candela, fondata nel 2014 da Gustav Hasselskog e oggi cresciuta fino a superare i 200 dipendenti di oltre venti nazionalità. L’azienda svedese ha scelto di non disperdere risorse su scafi differenti, ma di affinare una sola architettura idrodinamica — l’ala a controllo attivo — e poi declinarla su segmenti che vanno dal trasporto pubblico alla nautica di rappresentanza. Il Nova di Stoccolma ha già accumulato ore di esercizio reale, con cicli di ricarica, condizioni meteo variabili e manutenzione programmata: dati che confluiscono direttamente nella messa a punto del Voyager, riducendo il rischio tecnico per i primi acquirenti.

La convergenza tra trasporto pubblico e nautica di lusso non è un azzardo. Le esigenze di un armatore privato — silenzio, assenza di vibrazioni, costi di gestione contenuti — sono le stesse che un operatore di trasporto pubblico valuta in termini di comfort dei passeggeri e costi operativi al miglio. La differenza è nella narrazione commerciale: da un lato l’efficienza, dall’altro l’esclusività. Ma sotto la linea di galleggiamento, o meglio sopra di essa quando le ali sollevano lo scafo, la tecnologia è identica.

Zero emissioni, zero onde: quando la sostenibilità è un vantaggio competitivo

Per chi gestisce un marina o una flotta charter, i benefici vanno oltre il silenzio in navigazione. Il Voyager produce zero emissioni locali — nessun gas di scarico in banchina, nessuna chiazza di idrocarburi in acqua. L’onda generata in modalità foiling è minima: lo scafo sollevato non sposta volumi d’acqua significativi, il che riduce l’erosione delle coste e il disturbo alle imbarcazioni ormeggiate nei porticcioli. La operatività silenziosa non disturba la fauna marina e lacustre, un dettaglio che in aree protette o in prossimità di riserve naturali smette di essere un dettaglio e inizia a pesare sulle autorizzazioni all’esercizio.

Non è idealismo ambientale: è un calcolo pragmatico. Un tender che può accedere a zone a emissioni controllate, che non richiede impianti di rifornimento carburante dedicati e che riduce la manutenzione legata al gruppo termico (niente cambi d’olio, niente filtri, niente circuiti di raffreddamento complessi) abbassa i costi operativi reali. Il prezzo d’acquisto iniziale resta più alto di un equivalente a combustione, ma il costo totale per miglio — includendo energia, manutenzione e vita utile del powertrain — inizia a diventare interessante per chi fa davvero i conti. Candela non pubblica ancora cifre ufficiali sul TCO, ma il fatto che il Nova sia già utilizzato per un servizio di linea suggerisce che i numeri operativi siano sufficientemente solidi da reggere un impiego intensivo.

Il Voyager non è soltanto un tender elegante e silenzioso. È la dimostrazione che la transizione elettrica in acqua, quando non si limita a sostituire un motore termico con uno elettrico dentro lo stesso scafo, ma riprogetta il modo in cui lo scafo interagisce con l’acqua, non sacrifica nulla in termini di prestazioni. Anzi: aggiunge comfort acustico, elimina le emissioni locali e apre rotte che un’imbarcazione tradizionale non potrebbe percorrere senza lasciare una scia di rumore e gas di scarico. Per chi progetta la nautica del prossimo decennio, è un segnale che vale la pena cogliere.