Le batterie cinesi entrano in Europa senza dazi

I dazi Ue colpiscono solo le auto elettriche a batteria, lasciando le ibride plug-in cinesi fuori dalla portata della protezione

Hai presente quell’auto ibrida plug-in dal prezzo che sembra un errore? Magari l’hai incrociata in concessionaria o in una recensione online. Dietro quel numero c’è una strategia industriale che ha già conquistato il 13% del mercato europeo delle ibride plug-in — e fino a pochi anni fa era ferma al 3%. Secondo l’analisi pubblicata a luglio da Transport & Environment, il sorpasso è in corso, e sta avvenendo proprio nel segmento su cui i dazi europei non hanno messo le mani.

L’invasione silenziosa delle ibride plug-in

I numeri sono più eloquenti di qualsiasi dibattito. Nella prima metà del 2025 BYD ha immatricolato circa 20.000 ibride plug-in nell’Unione Europea: un aumento del 17.000 per cento rispetto a un anno prima. L’azienda cinese aveva cominciato a registrare PHEV in Europa solo nel secondo trimestre del 2024, partendo da un unico modello, la Seal U DM-i. Oggi i marchi cinesi nel loro complesso detengono il 13% del mercato UE delle ibride plug-in — secondo gli ultimi dati disponibili a luglio 2026 — rispetto al 3% di due anni fa.

Non è un dettaglio tecnico. Le ibride plug-in non sono soggette ai dazi che dal 2024 colpiscono le auto elettriche a batteria prodotte in Cina. La Commissione europea, a ottobre 2024, ha imposto dazi compensativi per cinque anni — dal 17% per BYD al 35,3% per SAIC — dopo aver concluso che l’intera catena del valore dei veicoli elettrici cinesi beneficia di sussidi statali sleali, con un concreto rischio di danno economico per i produttori europei. Ma quei dazi coprono solo le BEV. Le ibride plug-in passano attraverso una porta lasciata aperta.

Intanto lo stabilimento BYD di Szeged, in Ungheria, è entrato in produzione di prova nel 2026. Produrre dentro i confini europei significa aggirare del tutto le barriere doganali, con buona pace di chi immaginava i dazi come uno scudo permanente.

Il buco nella rete: batterie gratis, concorrenza sleale

Qui sta l’ironia della difesa commerciale europea. I dazi hanno funzionato solo in parte: i produttori occidentali hanno spostato la produzione in Europa e le case cinesi stanno facendo lo stesso, impiantando fabbriche sul territorio. Nel primo trimestre 2026 le auto elettriche prodotte in Cina rappresentavano ancora il 17% del mercato BEV dell’UE — in calo rispetto al picco del 22% del 2024, ma ancora una fetta enorme. E mentre si litigava sui dazi alle auto, le batterie cinesi hanno continuato a entrare senza ostacoli.

Tra il 2020 e il 2025 le importazioni di batterie dalla Cina sono aumentate di sette volte. Sette. Con tariffe praticamente nulle. È come aver sprangato la porta d’ingresso lasciando il garage spalancato. L’analisi di T&E stima che un dazio del 20% sulle batterie cinesi farebbe aumentare il prezzo medio delle BEV prodotte nell’Unione di appena il 2,8%. In euro: su un’auto da 35.000 euro parliamo di meno di mille euro di differenza. Non è una cifra che ribalta la decisione d’acquisto, ma è esattamente il tipo di protezione che servirebbe per costruire una filiera europea delle batterie.

Per T&E la ricetta è chiara: servono sia incentivi — standard CO2 ambiziosi che spingano la domanda — sia protezione commerciale sulle batterie. Una combinazione che finora non si è mai realizzata, perché l’Europa ha scelto di intervenire solo a valle, sull’auto finita, lasciando a monte un vantaggio competitivo cinese che si misura in miliardi di investimenti statali e sovraccapacità produttiva.

2035: se allentiamo le regole, vince la Cina

La proposta di allentare gli standard sulle emissioni di CO2, avanzata dall’europarlamentare Massimiliano Salini, potrebbe sembrare un gesto di realismo industriale. In pratica consentirebbe alle case automobilistiche europee di elettrificare più lentamente. Ma l’effetto collaterale, secondo le proiezioni dell’analisi T&E, sarebbe radicale: con obiettivi più deboli, nel 2035 i marchi cinesi potrebbero raggiungere il 30% del mercato elettrico europeo, contro il 15% che otterrebbero con la proposta della Commissione Europea.

La differenza tra le due traiettorie è il doppio della quota di mercato. Significa che allentare oggi gli standard CO2 non protegge l’industria europea: regala tempo ai concorrenti cinesi, che nel frattempo scalano tecnologie, catene di fornitura e capacità produttiva. La partita delle batterie è centrale anche qui: senza una filiera europea competitiva, ogni auto elettrica venduta in Europa — anche se assemblata a Wolfsburg o a Stoccarda — rischia di avere un cuore cinese, con margini che prendono la via di Shenzhen.

Per chi oggi sta valutando un acquisto, la domanda non è solo “quanto mi costa adesso”. È anche “quanta scelta avrò tra dieci anni”. Un mercato dominato da pochi produttori con costi artificialmente bassi non è un mercato che fa bene ai consumatori nel lungo periodo — lo sappiamo da qualunque altro settore. E qui il paradosso è che basterebbe un piccolo intervento sulle batterie per riequilibrare il campo senza far male al portafoglio di chi compra oggi.

Quando confronti i prezzi, ricordati di guardare cosa c’è sotto la scocca. Un’auto con batterie prodotte in Europa potrebbe costare oggi solo il 2,8% in più — meno di mille euro su trentacinquemila. Quel piccolo extra non è una tassa: è un investimento su un mercato che domani potrebbe offrirti più modelli, più concorrenza, più scelta. Non meno.