Le auto elettriche hanno fatto da centrali elettriche durante l’alluvione

Durante le alluvioni nel Guangxi le auto elettriche hanno alimentato telefoni ed elettrodomestici con la tecnologia V2L

A luglio, mentre il tifone Maysak scaricava piogge torrenziali sulla Cina meridionale e le acque salivano, in diversi centri del Guangxi è andata in scena una scena imprevista. Niente generatori diesel, niente razionamento manuale: a farla da padrone erano berline e SUV parcheggiati, con decine di persone in fila – smartphone, power bank e piccoli dispositivi collegati a una presa domestica che spuntava dal paraurti di una vettura a zero emissioni. Una BYD Han, silenziosa, che erogava i suoi 6 kW come niente fosse.

Un blackout, un’auto, trenta cellulari

Quella fotografia ha sorpreso più delle cifre dei danni. Non perché fosse tecnicamente straordinaria – le auto elettriche con V2L (Vehicle to Load) possono erogare tra i 3,3 e i 6,6 kW, abbastanza per alimentare utenze leggere o un frigorifero di casa – ma perché ha mostrato una resilienza che nessun fondo emergenze aveva preventivato. Secondo i media locali, la gente si radunava spontaneamente attorno ai veicoli, in una coda silenziosa fatta di prolunghe e ciabatte, mentre le auto diventavano centrali elettriche ambulanti.

Non è la prima volta che succede. Già nel 2021, durante le catastrofiche alluvioni nell’Henan, secondo CarNewsChina i proprietari di veicoli elettrici avevano collegato in serie decine di prolunghe per permettere a una singola auto di ricaricare i telefoni di 20-30 persone alla volta. Ma allora la quota di mercato dei veicoli a nuova energia (NEV) era una frazione di quella attuale. Oggi che a giugno 2026 il 62,9% di tutte le auto nuove vendute in Cina era elettrico o ibrido plug-in, quell’immagine di solidarietà energetica non è più un aneddoto isolato: è un’infrastruttura parallela, distribuita e già operativa. Ma cosa ha reso possibile questa scena da distopia solidale?

La guerra dei 10 milioni (e della potenza di scarica)

A rendere tutto questo possibile non sono i bonus straordinari dei CEO o i fondi di beneficenza, ma una presa di corrente nascosta nel paraurti. BYD lo spiega così: la sua tecnologia V2L trasforma l’auto in una fonte di energia mobile, capace di alimentare dispositivi, utensili o elettrodomestici in campeggio, al lavoro o durante un’emergenza. Detta così, sembra una feature da depliant. Vista con il fango alle ginocchia, è la differenza tra restare isolati e mantenere un contatto con il mondo.

E qui scatta l’ironia. Mentre nei villaggi allagati le auto erogavano silenziosamente energia, nei quartieri generali delle case automobilistiche partiva la gara delle donazioni. BYD ha stanziato 10 milioni di yuan tramite la sua fondazione per sostenere le operazioni di emergenza e il ripristino delle infrastrutture. Lo stesso ha fatto Xiaomi, con 10 milioni in contanti. E Chery Auto Group, con 10 milioni divisi tra aiuti finanziari e forniture fisiche. Nio era stata la prima a muoversi: già il 7 luglio aveva annunciato che si sarebbe unita alla China Charity Federation per aiutare le aree colpite. Il giorno dopo, l’8 luglio, è arrivata la donazione di BYD al Guangxi.

Tre colossi, 30 milioni di yuan complessivi. È un gesto doveroso, per carità. Ma rispetto a cosa? Qual è il vero impatto di un assegno da 1,4 milioni di dollari quando hai già in strada milioni di batterie su ruote che risolvono il problema più immediato – l’elettricità – senza che nessun governo centrale debba coordinare alcunché? La potenza installata nei parcheggi allagati superava qualunque altra fonte disponibile in quel momento. E non stiamo parlando solo di ricaricare telefoni: la Geely Riddara RD6, ad esempio, offre fino a 36 kW di potenza V2L trifase in corrente alternata, pensata in origine per la ricarica dei droni, ma che durante un’alluvione può alimentare una piccola clinica o una pompa idraulica.

Se ogni EV è una centrale ambulante, cosa significa per il mercato dell’energia? Significa che la domanda di resilienza non si soddisfa più solo con gruppi elettrogeni o investimenti statali nella rete. Si soddisfa con una flotta privata che cresce al ritmo del 62,9% delle immatricolazioni. Il backup energetico non ha bisogno di essere costruito: è già parcheggiato sotto casa.

2026: l’anno in cui l’auto ha smesso di essere solo un’auto

Dimenticate i caricatori da muro: il vero business è la presa che esporta energia, e i numeri dicono che è già ovunque. Quando più di sei auto nuove su dieci sono elettriche o ibride, il confine tra trasporto e generazione distribuita si dissolve. Non serve immaginare scenari futuri: nel fango del Guangxi, la gente stava già usando le batterie Blade delle proprie BYD per alimentare tutto ciò che aveva una spina. I 10 milioni di yuan servono a riparare i danni, a ricostruire strade e ponti. Ma il vero back-up energetico della Cina, a luglio 2026, era silenzioso, privato e incredibilmente diffuso.