In Francia le auto elettriche hanno superato un terzo del mercato

Il leasing social ha concentrato la domanda su una ventina di modelli con canoni sotto i 200 euro al mese

A luglio 2026, in Francia, le auto elettriche hanno raggiunto il 35,4% di quota nel segmento passeggeri. Nel complesso, tra veicoli passeggeri e utilitari leggeri, le immatricolazioni elettriche sono state 49.018, con un incremento del 114% rispetto a luglio 2025. Il mercato dei veicoli particolari nel suo insieme cresceva del 9%: un andamento positivo, ma troppo debole per spiegare da solo un balzo di questa scala. Anche nel segmento degli utilitari leggeri l’elettrico ha rappresentato il 15,5% delle immatricolazioni. Il dato di luglio, insomma, non fotografa soltanto una domanda di privati più forte; rimanda a qualcosa che è stato acceso a monte, prima che il cliente scegliesse la vettura.

Un record che non si spiega con il mercato

Il 35,4% di quota nel segmento passeggeri arriva in un mercato che, nel complesso, cresce solo del 9%. In condizioni normali, una quota elettrica che più che raddoppia le immatricolazioni rispetto allo stesso mese dell’anno precedente non è il risultato di una semplice evoluzione della domanda: è il segnale che un dispositivo pubblico ha spinto le consegne, le prenotazioni o le immatricolazioni in un intervallo molto stretto. L’effetto sul mese è così ampio da rendere il dato di luglio meno leggibile come fotografia spontanea del mercato e più come risultato di un’infrastruttura di incentivi arrivata a maturazione. Il comparto degli utilitari leggeri, fermo al 15,5%, mostra che l’accelerazione resta concentrata soprattutto sui veicoli particolari.

Il meccanismo: 401 milioni di CEE e il paradosso dei 90.000 richiedenti

La spiegazione va cercata in un dispositivo pubblico: il leasing social. Le ordinazioni di auto elettriche con il leasing social sono state possibili a partire dallo scorso 16 luglio, con la terza ondata del programma. Questa nuova tranche è stata dotata di un plafond di 401 milioni di euro, finanziati tramite i certificati di economia di energia, i CEE. La domanda viene concentrata su una ventina di modelli di una dozzina di marche — tra cui Citroën, Fiat, Kia, Jeep, Opel, Renault e Peugeot — con canoni mensili sotto i 200 euro e un contratto da 15.000 chilometri all’anno senza costi aggiuntivi. Il canone è la leva visibile: sotto i 200 euro al mese, escludendo assicurazione, manutenzione e opzioni, il costo d’accesso si abbassa in modo significativo per una parte di domanda che altrimenti non si sarebbe attivata. Con quasi 20.000 ordini in due settimane, il ritmo ha subito messo sotto pressione il dimensionamento previsto. Rispetto alla prima edizione, l’involucro disponibile è più contenuto.

Il paradosso non è nuovo. La prima edizione del leasing social era stata dimensionata per un budget di circa 650 milioni di euro; in sei settimane la piattaforma ha registrato 90.000 richieste e il governo ha dovuto gelare molto rapidamente il dispositivo di registrazione, superando il dimensionamento iniziale. Con una dotazione di 401 milioni, più stretta di quella che nella prima edizione si era già rivelata insufficiente, il rischio di un nuovo congelamento non è una semplice ipotesi: è la conseguenza di un meccanismo in cui la domanda sovvenzionata viaggia più veloce della capacità pubblica di finanziarla.

Chi resta a bordo quando i fondi finiscono

Mentre la Francia si confronta con un dispositivo più richiesto che finanziato, il mercato europeo ha comunque assorbito 224.266 auto elettriche nel solo mese di luglio, con un +13,6% su un anno. E il perimetro francese resta conteso: le cinque principali marche automobilistiche cinesi hanno cumulato una quota del 7,6% sul mercato francese. In un quadro in cui i fondi pubblici si esauriscono in poche settimane, la selezione non è soltanto tra modelli, ma tra chi riesce ad accedere ai canoni sovvenzionati e chi resta esposto ai prezzi pieni.

Il successo di luglio 2026 è reale, ma il suo motore è in buona parte artificiale: una politica che ha acceso una domanda superiore alle risorse disponibili. Per chi installa e gestisce flotte, il messaggio è tecnico e concreto: quando i fondi si esauriscono, il mercato non torna al punto di partenza. I veicoli sovvenzionati accelerano una parte del parco circolante, mentre chi non accede ai modelli in leasing sociale continua a fare i conti con un’offerta che avanza a velocità diverse.