I test svedesi su quasi diecimila veicoli mostrano una salute delle batterie molto superiore alle attese

Lo scorso 14 luglio, uno studio svedese ha messo in fila i risultati di 9.954 test sullo stato di salute delle batterie di veicoli elettrici, condotti tra il 2022 e il 2026. Il numero che salta all’occhio non è un rendimento finanziario: è la capacità residua media di una Kia e-Niro dopo 100.000 chilometri, pari al 97,25% della capacità iniziale. Secondo i dati raccolti da Carla, la Hyundai Kona Electric, meccanicamente imparentata, si ferma a un comunque ottimo 97,18%.

97% dopo 100.000 km: il dato che mette in crisi l’ansia da batteria

Il dato della e-Niro è il più alto del gruppo, ma la Kona Electric lo segue a distanza minima. Sono valori che ridimensionano l’ansia da degradazione, soprattutto se paragonati alle previsioni più prudenti circolate nei primi anni dell’elettrico. Va detto che il 97,25% è una media: alcuni esemplari staranno sopra, altri sotto. Ma il fatto che due modelli molto diffusi restino così vicini al valore nominale dopo un uso intenso dice qualcosa di preciso: la chimica e i sistemi di gestione delle batterie hanno raggiunto una maturità tale da rendere la degradazione un problema secondario. Ma se questi numeri sono così buoni, cosa li spiega? E cosa dicono a chi compra un usato?

Lo 0,3% che riscrive il mercato dell’usato

La risposta è in un altro numero, che riguarda l’affidabilità più che la chimica. Secondo i dati di Recurrent, per i veicoli elettrici moderni, dal 2022 in poi, il tasso di sostituzione della batteria è dello 0,3%. In pratica, circa tre batterie ogni mille vengono sostituite. Va distinto il degrado dalla sostituzione: alcune batterie possono perdere capacità, ma restare perfettamente utilizzabili. La sostituzione è un evento raro. Per un elettrico recente, il rischio di dover pagare una nuova batteria è statisticamente molto basso. Per i modelli di prima generazione i numeri possono essere diversi.

Non è una consolazione solo per i primi proprietari. L’analisi ripresa da Electrive conclude che molti degli EV più comuni sul mercato svedese dell’usato continuano a mostrare un’elevata salute della batteria dopo anni di utilizzo. Questo sposta il peso della svalutazione: se il pacco batteria non è più la componente fragile, chi compra usato può valutare con più serenità l’auto nel suo complesso. Se la durata è ormai fuori discussione, la differenza la fa la chimica delle celle. Quale produttore sta vincendo?

LFP contro nichel: la chimica che separa i buoni dagli ottimi

Ecco dove la chimica fa la differenza: non tutte le batterie mantengono lo stesso stato di salute. Nei dati di Carla riportati da Electrive, la variante della Tesla Model 3 con batterie LFP di CATL ha mantenuto in media il 93,3% di salute della batteria, davanti alle versioni con celle LG Chem al 91,5% e Panasonic all’89,8% e all’88,2%, a seconda del pacco batteria. La differenza può sembrare piccola, ma sul mercato dell’usato si traduce in valore residuo: una Model 3 con celle LFP parte da una base di capacità residua più solida.

La prossima generazione parte già avvantaggiata. Kia ha comunicato che la batteria della EV4 ha mostrato una State of Health del 95% dopo i test in condizioni estreme. Con la EV4 che esce dai test estremi al 95% di SoH, il benchmark per il mercato è destinato a salire.

Il numero da tenere d’occhio nei prossimi mesi è il 93,3% della Model 3 LFP: è il benchmark che i produttori dovranno battere per convincere il mercato dell’usato che la loro chimica è quella giusta.