Il 70% delle emissioni del trasporto aereo Ue resta escluso dal mercato del carbonio
Nel 2025 il prezzo effettivo del carbonio pagato dalle compagnie aeree è stato di circa 22 euro per tonnellata di CO₂, contro una media di 73 euro per l’intero sistema europeo di scambio delle emissioni. Lo ha calcolato l’analisi di Transport & Environment pubblicata il 28 giugno, che mette a nudo una forbice difficile da giustificare: meno di un terzo del costo sopportato da acciaierie, cementifici e centrali elettriche. Eppure dal 2005 – anno di partenza dell’ETS – le emissioni del trasporto aereo sono aumentate di oltre il 30%, mentre quelle degli altri settori regolati sono calate. Qualcosa, nel meccanismo, concede ai vettori un vantaggio strutturale.
La cifra di 22 euro non è un prezzo amministrato: nasce dal fatto che le compagnie acquistano sul mercato solo una parte delle quote che servirebbero a coprire tutte le emissioni. Il resto sfugge semplicemente al perimetro dell’obbligo. Così l’aviazione, pur essendo dentro l’ETS dal 2012, paga una frazione del costo reale del carbonio. E mentre in altri comparti il segnale di prezzo ha spinto investimenti e innovazione, nei cieli europei quel segnale arriva attutito, quasi ovattato.
La coperta corta dell’ETS e l’illusione di CORSIA
La spiegazione sta nell’architettura del sistema. Quando l’aviazione è stata inclusa nell’EU ETS, nel 2012, la copertura è stata limitata ai soli voli intra-EEA, quelli cioè che partono e atterrano all’interno dello Spazio economico europeo. Tutti i collegamenti con destinazioni extra-europee – e parliamo della maggioranza delle rotte a lungo raggio – sono rimasti fuori. Il risultato è che circa il 70% delle emissioni di CO₂ dell’aviazione dell’UE è rimasto escluso dal mercato del carbonio. Non è una scappatoia trovata dalle compagnie: è proprio come il regolatore ha disegnato il perimetro.
Per i voli internazionali avrebbe dovuto intervenire CORSIA, il meccanismo di compensazione gestito dall’ICAO. Ma i numeri dicono che il vuoto resta ampio: si stima che CORSIA coprirà solo il 26% delle emissioni di CO₂ dell’aviazione dell’UE entro il 2035. E diversi mercati chiave – Russia, Cina, Brasile, India e Stati Uniti – non hanno recepito CORSIA nella legislazione nazionale. Senza l’adesione di questi Paesi, il meccanismo globale resta un ombrello bucato, incapace di dare copertura reale a chi, come i vettori europei, opera in un sistema più stringente.
Il paradosso è tutto qui: l’Europa applica un prezzo del carbonio a una fetta minoritaria dei voli, mentre la parte più inquinante del traffico aereo – quella intercontinentale – gode di un trattamento di fatto agevolato. Non c’è un’esenzione esplicita, ma l’effetto è lo stesso: il costo del carbonio per chi vola da Francoforte a Singapore è molto più basso di quello che pagherebbe una fabbrica tedesca per le sue emissioni. E la differenza non sta nella tecnologia o nell’efficienza,
sta nella geografia del regolatore.
Quasi 14 miliardi in arrivo, ma Emirates ringrazia
La Commissione europea sta lavorando a un ampliamento del perimetro dell’ETS che includa anche i voli in partenza dall’Unione. Secondo le stime di Transport & Environment, con l’estensione gli Stati membri potrebbero incassare quasi 14 miliardi di euro dall’aviazione entro il 2030. Sarebbero risorse fresche per bilanci pubblici sempre in affanno, e rappresenterebbero un passo verso un allineamento del prezzo del carbonio tra settori concorrenti.
Ma l’allargamento, da solo, non basta a livellare il campo di gioco. Oggi il vantaggio competitivo è già incorporato nei bilanci: vettori di Paesi terzi come Emirates e United Airlines godono di un costo del carbonio strutturalmente più basso perché una quota maggiore dei loro voli a lungo raggio cade fuori dall’attuale ambito dell’ETS. I loro aerei partono da hub esterni all’UE, sfuggendo al sistema europeo, e atterrano in Europa senza dover rispondere dello stesso onere che grava su Lufthansa o Air France per le tratte interne. L’effetto è una distorsione competitiva che premia chi ha il quartier generale lontano da Bruxelles.
Se l’estensione venisse approvata, le entrate per gli Stati salirebbero, ma il differenziale di costo tra vettori europei ed extra-europei non scomparirebbe del tutto: resterebbe il nodo dei voli in arrivo, che il nuovo perimetro non tocca, e resterebbe la debolezza di CORSIA, che non obbliga i concorrenti globali a standard equivalenti. Emirates continuerebbe a ringraziare, e con lei ogni compagnia che opera da scali dove il carbonio ha un prezzo prossimo allo zero.
La domanda aperta, mentre il negoziato europeo entra nel vivo, è se l’estensione basterà a riequilibrare la competizione o se sposterà soltanto il peso, concentrandolo in modo ancora più asimmetrico sulle spalle dei vettori comunitari. Tenere d’occhio la posizione di Cina e India sarà decisivo: se Pechino e Nuova Delhi continueranno a non recepire CORSIA, il gap competitivo è destinato ad allargarsi, con o senza i 14 miliardi promessi alle casse pubbliche europee.
