L’impianto da 1,5 MW produce 360 kg di idrogeno verde al giorno, ma la flotta a emissioni zero conta solo
Lo scorso 25 giugno, sopra il parcheggio degli autobus del deposito Sasa a Bolzano Sud, sono entrati in funzione 1,5 MW di pannelli fotovoltaici. Non alimentano l’illuminazione né la climatizzazione degli uffici: producono idrogeno. L’infrastruttura, battezzata Hydrogen Adige Valley, è in grado di generare almeno 360 kg di idrogeno verde al giorno — abbastanza per rifornire una flotta di autobus a emissioni zero. Il problema è che quella flotta, oggi, conta appena 50 mezzi su 370. I pezzi della transizione ci sono tutti, ma il puzzle è ancora da comporre.
L’idrogeno che nasce sui tetti
Basta guardare la copertura del deposito Sasa per capire la scommessa: 1,5 MW di moduli fotovoltaici installati sopra il parcheggio degli autobus, collegati direttamente a un elettrolizzatore che scinde l’acqua in idrogeno e ossigeno. Niente passaggi intermedi, niente immissione in rete: l’elettricità generata dai pannelli va dritta alla produzione di idrogeno, con un output minimo garantito di 360 kg al giorno. È il principio del behind-the-meter portato alla sua conseguenza logica: generazione, conversione e consumo convivono nello stesso perimetro fisico, azzerando le perdite di trasporto e i costi di intermediazione. In una località alpina come Bolzano, un impianto da 1,5 MW può produrre circa 130 MWh all’anno — non una cifra enorme nel panorama delle rinnovabili, ma sufficiente se accoppiata a un vettore energetico stoccabile come l’idrogeno.
Trecentosessanta chili di idrogeno non sono una cifra simbolica. Un autobus a fuel cell consuma indicativamente tra i 7 e i 10 kg di H₂ ogni 100 km percorsi. Con la produzione giornaliera dell’impianto si possono coprire tra i 3.600 e i 5.100 km di percorrenza complessiva della flotta, equivalenti al fabbisogno di una decina di mezzi in servizio urbano continuativo. Il dimensionamento è tarato su una progressiva crescita del parco a idrogeno, ma il dato di partenza — lo vedremo — è ancora distante dalla capacità produttiva installata. L’elettrolizzatore gira, i pannelli producono, ma l’idrogeno generato in eccesso rispetto al fabbisogno immediato andrà stoccato o destinato ad altri usi, in attesa che i bus arrivino.
Un anno per costruirlo, 35 milioni dall’Europa
Hydrogen Adige Valley è stato realizzato in dodici mesi esatti: i lavori sono partiti il 25 giugno 2025 e l’inaugurazione è avvenuta un anno dopo, nel pieno rispetto delle scadenze del PNRR. Il finanziamento arriva dall’Unione europea attraverso Next Generation EU, che ha mobilitato circa 35 milioni di euro per l’intero progetto. L’infrastruttura si inserisce nel corridoio verde del Brennero, il Brenner Green Corridor, pensato per decarbonizzare uno degli assi di transito merci e passeggeri più trafficati d’Europa. La rapidità realizzativa — un anno esatto dalla posa della prima pietra al taglio del nastro — dimostra che quando fondi e volontà politica si allineano, i tempi dell’idrogeno possono essere sorprendentemente compressi. Resta da chiedersi se la stessa rapidità si vedrà sul fronte dei mezzi.
Quanti bus per l’idrogeno? La sfida di Sasa
I numeri della flotta SASA sono rivelatori. Stando a quanto comunicato dalla stessa azienda, oggi circolano a Bolzano circa 50 veicoli a emissioni zero su un totale di 370 mezzi. Il 13,5% della flotta. L’obiettivo dichiarato è superare i 120 bus a zero emissioni entro il 2030 — più che raddoppiare in quattro anni e mezzo. Un target ambizioso ma non irrealistico, considerando che il turnover medio di un parco autobus pubblici si attesta sui 12-15 anni e che le gare per il rinnovo sono già in fase di programmazione. Il punto è che il ritmo della sostituzione è scandito da contratti, bandi e cicli di ammortamento,
non dall’accensione di un elettrolizzatore.
Il nodo vero non è la tecnologia, ma la scala temporale della transizione. I 360 kg giornalieri di H₂ verde prodotti dall’impianto potrebbero alimentare una flotta a idrogeno ben più numerosa di quella attuale, ma i mezzi vanno acquistati, omologati, inseriti nei turni di servizio. Nel frattempo, la capacità produttiva installata resta in parte inutilizzata — un’inerzia fisiologica che può essere letta in due modi: come uno spreco temporaneo o come una riserva strategica che rende l’adozione dell’idrogeno la scelta più razionale quando arriverà il momento di sostituire i prossimi lotti di bus diesel.
C’è un paradosso tecnico che merita attenzione. In molti progetti europei la sequenza è: prima arrivano i bus a idrogeno, poi si costruisce l’infrastruttura di rifornimento, con tutte le incertezze del caso. Qui la logica è rovesciata: si mette a terra la capacità produttiva, si garantisce la disponibilità del vettore energetico, e si crea la condizione abilitante perché l’acquisto dei mezzi a fuel cell diventi la scelta più ovvia. Non è detto che funzioni — il rischio di un impianto sovradimensionato rispetto alla domanda reale esiste — ma è un esperimento su scala reale che pochi altri territori europei stanno provando. L’idrogeno prodotto in eccesso può essere stoccato in pressione o, in prospettiva, reso disponibile per logistica e mezzi pesanti, allargando il perimetro del progetto oltre il solo trasporto pubblico urbano.
A Bolzano l’idrogeno verde si produce dove serve, a pochi metri dai serbatoi dei bus che dovrà riempire. I pannelli ci sono, l’elettrolizzatore gira, i fondi europei sono stati spesi bene e nei tempi previsti. Ma perché la promessa si avveri davvero, il prossimo passo non è tecnologico: è portare materialmente i bus sotto quella tettoia. E farli uscire, ogni mattina, spinti da idrogeno fatto in casa.
