L’idrogeno a bordo taglia il fumo ma aumenta il gasolio

Il test su un generatore diesel mostra che l’elettrolisi a bordo sottrae energia al motore, senza ridurre la CO2

Un dispositivo che promette di tagliare il fumo nero del 50%, ma aumenta il consumo di diesel del 5,2%. Non è un errore di laboratorio: è il risultato di un test su un generatore diesel con iniezione di idrogeno a bordo, la stessa tecnologia che oggi viene venduta come soluzione per la transizione green. Come emerge da un’analisi di CleanTechnica pubblicata lo scorso luglio, la riduzione dell’opacità visibile non si traduce in minori consumi né in un taglio delle emissioni di CO2. E mentre i cataloghi promettono miracoli, chi quei dispositivi li ha già montati potrebbe scoprire, al prossimo pieno, che il conto è più salato del previsto.

Fumo negli occhi

Il meccanismo ha un’apparenza quasi magica: un sistema di elettrolisi a bordo genera gas di Brown, una miscela di idrogeno e ossigeno, che viene iniettata nella presa d’aria del motore. L’idrogeno brucia più velocemente, la combustione sembra più pulita, il pennacchio scuro si dirada. Eppure il test sul generatore diesel mostra un paradosso: all’aumentare del flusso di HHO iniettato, il consumo di gasolio cresce in modo quasi lineare, fino a un incremento del 5,2% nel caso con alto flusso e alto carico. Meno fumo visibile, dunque, ma più carburante fossile bruciato per percorrere la stessa distanza o generare la stessa potenza. La spiegazione è fisica: l’energia per scindere l’acqua in idrogeno e ossigeno viene sottratta all’alternatore, e quindi al motore termico. È un trasferimento, non un guadagno. L’opacità non è una metrica di efficienza climatica, è un’illusione ottica che rassicura l’occhio ma tradisce il portafoglio. Eppure, non è la prima volta che il mercato si infiamma per dispositivi simili.

Lezioni dal passato

Il déjà-vu non è casuale. Già nell’agosto 2006, la Federal Trade Commission mise fine alle promesse di un “fuel saver” magnetico con una multa da 4 milioni di dollari e un divieto di vendita permanente, dopo aver dimostrato che il dispositivo non faceva risparmiare carburante né ridurre le emissioni. Qualche mese prima, nel 2005, la canadese Canadian Hydrogen Energy vendeva il sistema Hy-Drive HFI a camionisti in cerca di risparmio con una garanzia di riduzione del consumo del 10%, un numero che suonava credibile ma che i test indipendenti non confermarono mai. Anche le autorità ambientali, in passato, hanno agito con cautela: un ordine del California Air Resources Board associato a questa classe di dispositivi ne limitava l’uso a un gruppo definito di motori diesel pesanti prodotti tra il 1970 e il 2006, quelli privi di sensori di ossigeno o sistemi di rigenerazione, dunque tecnologicamente più semplici e incapaci di correggere da soli la miscela. La storia si ripete perché la tentazione è sempre la stessa: una scatola da montare in un pomeriggio, senza toccare il motore, che promette di trasformare un mezzo vecchio e fumoso in un campione di efficienza. Ma allora, cosa dicono i test indipendenti più recenti su dynaCERT?

Il conto finale

I numeri, purtroppo, non fanno chiarezza. Una valutazione strutturata del PIT Group aveva già misurato, per il sistema HydraGEN di dynaCERT, risparmi di carburante inferiori all’1% in una prova e intorno al 5% in un’altra. Dati altalenanti, che dynaCERT ha provato a consolidare con un ulteriore rapporto del PIT Group nel 2017: quella volta, stando a PIT Group, il dispositivo HG1 mostrava un miglioramento del 5,9% nel consumo e riduzioni significative di monossido di carbonio (48,1%), idrocarburi totali (50,0%) e ossidi di azoto (46,1%). Dimezzare gli inquinanti locali è un risultato che i gestori di flotte notano, perché il fumo nero costa multe e contenziosi. Ma dynaCERT stessa, nelle sue FAQ, parla di un miglioramento dell’economia di carburante fino all’8%, un valore che resta contenuto se paragonato alle rivendicazioni di altri fornitori di dispositivi a iniezione di idrogeno, che arrivano a sbandierare risparmi del 15-25%. È un divario che Michael Barnard, analista del settore, ha messo in luce con chiarezza: persino i modesti risultati di dynaCERT non hanno mostrato alcuna differenza misurabile di CO2 — e questo è il punto centrale, perché l’opacità del fumo non è performance climatica.

Tradotto in pratica: un motore che emette meno particolato visibile non emette meno anidride carbonica. Per un’impresa di autotrasporto che deve rendicontare le emissioni Scope 1 o per un artigiano che deve rientrare nei parametri di una certificazione ambientale, l’assenza di un beneficio sulla CO2 rende il dispositivo irrilevante per gli obblighi di decarbonizzazione. E per i vecchi motori pre-2006, l’unico segmento su cui l’ordine del California Air Resources Board aveva riconosciuto una qualche applicabilità, la finestra di utilità si sta chiudendo con il rinnovo naturale del parco circolante. Per i gestori di flotte che hanno già installato questi dispositivi, una domanda resta senza risposta: il risparmio promesso copre almeno il costo del dispositivo? Il prossimo pieno potrebbe riservare una sorpresa che nessun catalogo racconta.