Le celle per batterie pagano solo l’1,3% di dazio contro il 10% della Cina, mentre i veicoli finiti subiscono tariffe
A prima vista, sembra che i dazi europei sulle auto elettriche cinesi stiano funzionando. I numeri del primo trimestre 2026 dicono che le auto elettriche prodotte in Cina rappresentano il 17% del mercato Ue delle BEV, in calo rispetto al picco del 22% toccato nel 2024. È la prova, apparentemente, che le tariffe in vigore dall’ottobre 2024 stanno arginando l’offensiva di Pechino. Ma se si sposta lo sguardo sotto il cofano, la storia cambia completamente. Secondo un’analisi pubblicata a luglio da Transport & Environment, tra il 2020 e il 2025 le importazioni di batterie cinesi nell’Unione sono aumentate di sette volte. Le celle per batterie, che affrontano una tariffa di importazione pari a solo l’1,3% – contro il 10% applicato dalla Cina e il 10,9% dagli Stati Uniti – hanno attraversato le frontiere europee indisturbate. Il muro eretto contro i veicoli finiti, insomma, ha una falla enorme proprio nel punto più sensibile: il cuore della mobilità elettrica è già in mani cinesi.
Il paradosso del muro bucato
La contabilità dei dazi si ferma allo scheletro dell’auto, ma ignora il sangue che la fa funzionare. La Commissione europea ha imposto dazi compensativi specifici per produttore a partire dal 30 ottobre 2024: 17% per BYD, 18,8% per Geely, 35,3% per SAIC, 7,8% per Tesla Shanghai, con una media del 20,7% per gli altri costruttori cinesi. Il risultato immediato è stato uno spostamento della produzione: Volvo, controllata da Geely, ha iniziato a trasferire la fabbricazione di veicoli elettrici dalla Cina al Belgio già prima dell’entrata in vigore delle tariffe, come riportato da The Times nel 2024. E i produttori occidentali hanno riportato parte della produzione in Europa, mentre i marchi cinesi hanno cominciato a mettere radici sul continente.
Ma mentre i veicoli finiti venivano fermati alla dogana, le batterie made in China hanno continuato a entrare quasi gratis. L’aliquota dell’1,3% sulle celle è così bassa da risultare trascurabile per i costruttori, che possono rifornirsi di componenti cinesi senza dover sopportare il costo aggiuntivo che renderebbe meno competitivi i loro listini. Il paradosso è lampante: l’Ue ha protetto le sue fabbriche di assemblaggio, ma ha lasciato campo libero alla dipendenza tecnologica da Pechino proprio nell’elemento che da solo vale fino al 40% del valore di un’auto elettrica.
La partita si gioca sulle batterie
Dietro i numeri delle importazioni si nasconde una partita industriale già in corso da mesi. Basta guardare a Szeged, in Ungheria, dove BYD ha avviato la produzione di prova nel suo nuovo stabilimento all’inizio del 2026, con un leggero ritardo rispetto ai piani, come ha confermato il sindaco László Botka a una fonte locale ripresa da electrive.com. La produzione in serie era attesa per il secondo trimestre dell’anno: se tutto è andato come previsto, oggi da quella fabbrica escono già auto elettriche di un brand cinese ma assemblate in Europa, al riparo dalle tariffe. È la strategia dell’onshoring annunciata da tempo, che da sola basterebbe a svuotare di efficacia i dazi sui veicoli completi.
Nel frattempo, i marchi cinesi hanno raggiunto il 13% del mercato Ue delle ibride plug-in (PHEV), in netta crescita rispetto al 3% del 2024. Lucien Mathieu di T&E sintetizza così la situazione: «Le tariffe Ue sulle auto elettriche cinesi hanno funzionato fino a un certo punto. I produttori occidentali hanno spostato la produzione in Europa e i costruttori cinesi hanno iniziato a localizzare la produzione». E quando la produzione si sposta, le tariffe diventano inutili. Ma il vero asso nella manica della Cina non sono le fabbriche europee, è la disponibilità di batterie a basso costo, prodotte in patria e spedite senza dazi significativi. Batterie che, se venissero colpite da una tariffa del 20%, farebbero aumentare il prezzo medio delle BEV prodotte nell’Ue di appena il 2,8%, secondo le proiezioni contenute nell’analisi di T&E. Un costo marginale per un beneficio strategico enorme.
2035: la trappola degli obiettivi
Se i dazi sono stati un cerotto mal messo, la vera ferita si chiama governance della transizione. Il relatore al Parlamento europeo Massimiliano Salini ha proposto obiettivi di riduzione della CO2 più deboli rispetto al testo della Commissione, nel tentativo di concedere ai costruttori europei più tempo per elettrificare le gamme. Ma l’analisi di T&E mostra che questa scappatoia si ritorcerebbe contro l’industria che intende proteggere: con le regole annacquate, la quota di mercato dei marchi cinesi arriverebbe al 30% nel 2035, il doppio rispetto al 15% previsto nella proposta originale della Commissione. In pratica, rallentare l’elettrificazione europea significa regalare ai concorrenti cinesi, già più avanti sulla tecnologia, un vantaggio di mercato che diventerà incolmabile.
Il cerchio si chiude sulle batterie. La tariffa irrisoria dell’1,3% rende le celle cinesi un’arma competitiva che i produttori locali non possono contrastare, mentre il vero Dna della mobilità elettrica continua a essere importato da Pechino. Rivedere quella tariffa, portandola a livelli più allineati a quelli di Cina e Stati Uniti, sarebbe tecnicamente semplice e avrebbe un impatto quasi impercettibile sui prezzi finali: quel 2,8% di aumento medio delle BEV europee è un prezzo politico, più che industriale. Eppure la politica lo considera ancora troppo alto.
L’Europa ha un’estrema possibilità per non svendere la propria industria: ricalibrare dazi e obiettivi climatici con la stessa determinazione con cui Pechino protegge le sue batterie. Le fabbriche che stanno nascendo in Ungheria e altrove dimostrano che il nemico non è la globalizzazione, ma la mancanza di una strategia coerente. Se l’Ue continuerà a proteggere l’assemblaggio e a ignorare le celle, la mobilità elettrica del 2035 sarà costruita in Europa con batterie cinesi e venduta da marchi cinesi. Il tempo per tappare la falla è già scaduto.
