La misura lascia fuori le tratte intercontinentali, che pesano di più sul bilancio climatico, e congela l’esenzione fino al 2032

Un prezzo del carbonio… con il freno a mano

La misura funziona così: un prezzo sul carbonio per i voli in partenza dall’UE, applicabile solo entro un raggio di 5.000 chilometri e soltanto a partire dal 2029. La combinazione di questi due paletti — distanza e rinvio temporale — produce un effetto chirurgico: lascia fuori proprio le tratte che emettono di più. È lo stesso meccanismo analizzato da Diane Vitry di Transport & Environment: «A causa della pressione dell’industria, solo una parte dei viaggi sarà coperta e i voli più lunghi e inquinanti rimarranno esenti».

Il calcolo è presto fatto. Secondo T&E, il 47% dell’aviazione europea rimane esclusa dalla tariffazione del carbonio. Dentro ci sono i collegamenti intraeuropei e quelli a medio raggio verso il Nord Africa o il Medio Oriente. Fuori restano le traversate oceaniche, le rotte verso l’Asia orientale, il traffico intercontinentale che da solo pesa per una quota sproporzionata sul bilancio climatico del settore. E per buona misura la Commissione ha esteso l’esenzione nota come “stop the clock” per i voli in partenza almeno fino al 2032, blindando ulteriormente le tratte extra-UE.

Il paradosso è servito: l’Europa rivendica il primato di aver messo un prezzo sulle emissioni dei cieli, ma ha costruito un recinto così largo che gli aerei più inquinanti continueranno a passarci attraverso senza nemmeno rallentare.

Chi festeggia e chi paga il conto

Sotto la retorica del “primo prezzo europeo sui voli” si nasconde un regalo alle compagnie aeree. Washington e i grandi vettori stanno conducendo una campagna di lobbying esplicita per continuare a evitare la responsabilità della propria impronta di carbonio, insistendo sul mantenimento di CORSIA — il meccanismo di compensazione gestito dall’ICAO che la stessa Commissione ha già bollato come inadeguato. La valutazione della Commissione, pubblicata insieme alla proposta sull’ETS, ha infatti concluso che CORSIA non è un’alternativa credibile all’EU ETS.

Già nel settembre 2020 la Commissione aveva ricevuto uno studio che metteva in fila i difetti strutturali del regime di compensazione dell’aviazione internazionale, sollevando dubbi sulla sua compatibilità con il Green Deal europeo. Quel documento rimase nei cassetti per mesi, e oggi il risultato è sotto gli occhi di tutti: invece di archiviare CORSIA, Bruxelles l’ha tenuto in vita come ombrello per le rotte che non vuole toccare.

Il messaggio è duplice. Da un lato si dice alle compagnie aeree che l’era del carbon pricing è cominciata. Dall’altro si assicura loro che le tratte più redditizie — quelle intercontinentali — non saranno toccate per almeno un altro decennio. William Todts, direttore esecutivo di T&E, e la sua organizzazione hanno provato a smontare l’impianto, ma la linea che è passata è quella del compromesso al ribasso. O meglio: del rinvio travestito da svolta.

Eppure l’Europa sa bene che un’altra strada era possibile — lo ha già dimostrato con il trasporto marittimo.

La lezione (non) imparata dal 2012

La storia si ripete, ma non per tutti. Già nel 2012 Russia, Cina e l’amministrazione Obama costrinsero l’Europa a ritirare l’ETS sull’aviazione, e oggi lo schema si ripropone con attori diversi ma la stessa dinamica: minacce diplomatiche, dossier congelati, concessioni. Peccato che nel frattempo l’UE abbia incluso senza esitazioni la navigazione marittima nel suo ETS, facendo pagare alle navi provenienti da paesi come Stati Uniti e Cina il 50% delle emissioni di carbonio del viaggio in entrata e in uscita. Nessuno ha battuto ciglio.

L’ETS marittimo è già operativo, prezza metà dei viaggi tra Stati Uniti e Cina senza obiezioni internazionali di rilievo. Sui cieli, invece, la determinazione europea si scioglie appena le rotte si allungano oltre i 5.000 chilometri. Cosa fa la differenza? Non la legalità dello strumento, che è la stessa. Non la copertura geografica, che anzi il trasporto navale estende ben oltre i confini europei. La differenza sta nella capacità di resistere alle pressioni: sul mare l’UE ha retto, in aria ha ceduto ancora una volta.

Fino a quando l’aviazione internazionale potrà dettare le regole del clima europeo? La domanda resta aperta, ma la risposta parziale l’ha già data Bruxelles: almeno fino al 2032.