Un SUV cinese con passaporto europeo non entrerà negli Stati Uniti

La JV con Leapmotor porta in Nord America un’auto cinese, ma i dazi USA ne bloccano l’ingresso.

Ha il telaio sviluppato in Cina, il motore elettrico con range extender made in China e un prezzo di partenza di 32.895 dollari. Lo vende una multinazionale che ha sede legale ad Amsterdam, stabilimenti in Francia e Italia, e un azionista di riferimento che ancora chiama Detroit. Eppure il Leapmotor B10 EREV, lanciato in Messico con un prezzo di partenza di 32.895 dollari lo scorso 10 luglio, non attraverserà mai il Rio Grande. Non perché manchi la rete distributiva o la volontà industriale: il muro, questa volta, non è fatto di cemento ma di tariffe e divieti tecnologici. Stellantis ha deciso che negli Stati Uniti, per questo modello, semplicemente «non c’è spazio».

La frase è di Antonio Filosa, chief operating officer per il Nord America del gruppo, e riassume in sei parole la geometria biforcuta di una strategia che sfrutta le divisioni geopolitiche senza provare a ricomporle. Proprio il 7 luglio scorso, mentre i primi esemplari del B10 venivano distribuiti ai concessionari messicani, Filosa spiegava al Detroit News che le tariffe americane e le restrizioni sull’elettronica di origine cinese rendono il veicolo impraticabile al di là del confine. Nessun rimpianto, nessun annuncio di futuri adattamenti: la decisione è presa, il mercato statunitense resta off limits.

Il paradosso del B10: un SUV cinese con passaporto europeo

Il cortocircuito è tutto nel certificato di proprietà. Già nell’ottobre 2023 Stellantis aveva rilevato il 51% della joint venture Leapmotor International, garantendosi il controllo di maggioranza su un’azienda che oggi rappresenta il braccio orientale del gruppo. Il veicolo che arriva in Messico, però, resta integralmente cinese nella progettazione e nella componentistica. Non è una Jeep rimarchiata, non è un adattamento di piattaforma francese: è il prodotto di Leapmotor, validato localmente presso il centro di ingegneria Stellantis in Messico per adattarlo alle condizioni di utilizzo locali, ma senza alcuna modifica strutturale che ne mascheri l’origine.

Il paradosso è servito: un costruttore franco-italiano-americano porta in Nord America un’auto cinese pagata in dollari, la fa testare nei propri laboratori, la distribuisce nei propri showroom e al tempo stesso la esclude deliberatamente dal mercato più ricco del continente. Una schizofrenia solo apparente, che risponde a una logica brutale: negli Stati Uniti i dazi e le barriere tecnologiche alzate contro Pechino rendono il B10 non competitivo; in Messico, al contrario, quelle stesse barriere non esistono, e la presenza cinese è già così radicata che escludersene sarebbe stato più rischioso che entrarci.

Quanto sia affollato il campo di battaglia messicano, del resto, è scritto nei numeri.

La carica dei dragoni: numeri che fanno tremare

L’arrivo del B10 non è una semplice new entry: è l’ultimo colpo di scena in una guerra commerciale che ha già ridisegnato le quote di mercato. Secondo una stima di AutoForecast Solutions, i produttori automobilistici cinesi hanno portato la propria quota in Messico dallo zero del 2020 a circa il 10 per cento lo scorso anno. Un’accelerazione che non ha precedenti: in meno di un quinquennio, marchi che fino a ieri erano sconosciuti al consumatore messicano hanno eroso fette di mercato a Nissan, Volkswagen, General Motors e alla stessa Stellantis. A luglio 2026 la quota dei brand cinesi ha raggiunto, secondo il Detroit News, una forchetta compresa tra il 15 e il 20 per cento delle immatricolazioni di auto nuove.

Numeri che fanno tremare qualsiasi direttore commerciale, e che spiegano perché Stellantis abbia deciso di scendere in campo con un’arma presa in prestito proprio dall’arsenale dei rivali. BYD, il principale produttore di veicoli elettrici al mondo, è già presente in Messico da tempo. Geely e altri marchi stanno seguendo la stessa rotta, attratti da un mercato che nel 2025 ha superato il milione e mezzo di unità e che non applica dazi punitivi alle importazioni cinesi. La joint venture con Leapmotor offre a Stellantis un vantaggio immediato: la possibilità di entrare in questa partita con un prodotto già sviluppato, senza dover investire anni e miliardi in una piattaforma dedicata, e con la rete di concessionari più capillare del Paese a disposizione.

E ora, con oltre 200 punti vendita già attivi su tutto il territorio messicano, il B10 può coprire il Paese nel tempo che un costruttore cinese senza appoggi locali impiegherebbe a firmare il primo contratto di affiliazione. Ma la vera partita si gioca sul lungo periodo.

Vincitori e vinti del nuovo ordine

Con il B10 validato nel centro di ingegneria Stellantis e disponibile presso i concessionari di tutto il Messico dall’inizio di luglio, la joint venture con Leapmotor diventa il braccio armato di una strategia anomala: usare la tecnologia cinese per arginare i concorrenti cinesi. Nel breve termine, i vincitori sembrano evidenti. Stellantis può difendere la propria quota di mercato messicana senza cannibalizzare i modelli esistenti — il B10 è posizionato in una fascia di prezzo inferiore rispetto ai SUV del gruppo, ed è spinto da una motorizzazione ibrida plug-in con range extender che al momento non ha equivalenti diretti in gamma. Leapmotor, dal canto suo, ottiene un accesso immediato al primo mercato nordamericano e alla credibilità che deriva dall’essere distribuita da uno dei maggiori costruttori mondiali.

I perdenti, almeno sulla carta, sono gli altri marchi occidentali e giapponesi che presidiavano il Messico senza dover affrontare una concorrenza cinese orchestrata da un attore interno al sistema. Nissan, leader storico del mercato, vede arrivare un concorrente che combina i costi di produzione cinesi con la fiducia che il consumatore messicano ripone nella rete Stellantis. Ma anche i marchi cinesi indipendenti — BYD in testa — potrebbero risentire della mossa, perché dovranno confrontarsi con un rivale che parla la loro stessa lingua tecnologica ma gode di un vantaggio distributivo che loro non possono replicare a breve.

Eppure, resta un interrogativo scomodo. Basterà il prezzo per competere con BYD, o Stellantis sta inconsapevolmente accelerando l’onda cinese che potrebbe travolgerla? Il B10 è un prodotto competitivo, ma il suo arrivo rischia di normalizzare ulteriormente la presenza cinese nel mercato messicano, abituando i consumatori a considerare intercambiabile un marchio europeo con uno cinese. Se il crinale tra alleanza tattica e dipendenza strategica è sottile in qualunque settore, nell’automotive lo è ancora di più: chi oggi usa la tecnologia cinese per difendere quote di mercato, domani potrebbe scoprire di aver semplicemente allargato la breccia da cui i concorrenti cinesi entreranno senza più bisogno di intermediari.

Il confine tra alleanza e dipendenza strategica, appunto. Stellantis ha scelto di cavalcare la tigre cinese in Messico, ma il successo del B10 rischia di rafforzare proprio quei concorrenti che oggi cerca di sfidare. Cosa succederà quando i consumatori messicani non vedranno più differenza tra un marchio europeo e uno cinese? La risposta a questa domanda non si trova nei dati di vendita del prossimo trimestre. Si troverà, forse, nel momento in cui qualcuno alzerà di nuovo lo sguardo verso nord e si chiederà se quel muro di tariffe che oggi protegge gli Stati Uniti sia davvero così alto da fermare anche un’idea, oltre che un’auto.