Il valore del titolo è crollato del 66% in cinque anni, mentre la Cina voltava le spalle ai marchi tedeschi
Nei giorni scorsi il titolo Volkswagen ha toccato livelli che non si vedevano dal 2010. Non è un dettaglio tecnico per addetti ai lavori: il prezzo delle azioni è sceso del 66% negli ultimi cinque anni, due terzi del valore andati in fumo mentre il mondo cambiava e Wolfsburg restava ferma. Un tonfo che ha il sapore della resa, più che dell’inciampo.
Per capire cosa sta succedendo bisogna guardare a oriente. Non è una crisi ciclica, non è un problema di costi dell’energia o di supply chain. È il mercato che ha smesso di comprare tedesco. E il mercato, in questo caso, si chiama Cina.
La Cina non compra più tedesco
La risposta al disastro finanziario arriva da Pechino, ed è più severa di quanto i bilanci lascino intuire. La quota di mercato dei marchi tedeschi in Cina è scivolata dal 26% del 2019 al 16% del 2025. Dieci punti percentuali persi in sei anni. Non è un raffreddamento: è un’emorragia. Dieci punti in un mercato da oltre venti milioni di veicoli l’anno significano centinaia di migliaia di auto non vendute, stabilimenti che girano a metà regime, margini che si assottigliano fino a diventare perdite.
Il sorpasso simbolico era già arrivato nel 2024, quando BYD ha superato Volkswagen come principale produttore automobilistico sul mercato cinese. Non un marchio qualunque: il colosso di Shenzhen che dieci anni fa costruiva batterie e che oggi vende più auto elettriche di chiunque altro. La dinamica è nota: i costruttori cinesi hanno colmato il gap tecnologico sui veicoli elettrici, hanno prezzi inferiori del 20-30% a parità di segmento e offrono un’esperienza digitale — software, schermi, connettività — che i marchi europei ancora faticano a replicare. Il consumatore cinese, soprattutto quello sotto i quarant’anni, vede la Golf come vedeva suo padre la Lada: un oggetto del passato.
La notizia, pubblicata lo scorso 10 luglio da Vaielettrico, ha acceso un dibattito che va ben oltre le trimestrali di un singolo gruppo. Perché Volkswagen non è un caso isolato: è l’emblema di un’industria intera che si scopre improvvisamente vecchia. Il gruppo ha annunciato tagli profondi, e chi conosce i numeri sa che senza un’inversione di tendenza in Cina quei tagli non basteranno. La Cina valeva, fino a pochi anni fa, circa il 40% degli utili operativi del gruppo Volkswagen. Quel flusso si sta prosciugando.
L’analogia che fa tremare Wolfsburg
Non è solo un problema cinese. È la stessa dinamica che ha spiazzato IBM quando il personal computer ha democratizzato il computing. Lo ha scritto con efficacia Edwin Abbott nel suo commento dello scorso 10 luglio: «Il problema della UE è se debba continuare a usare i nostri soldi per salvare le fabbriche di macchine per scrivere, ora che il mercato è invaso da questa novità chiamata “personal computer” della americana International Business Machines». L’analogia funziona. IBM non è scomparsa, ma ha perso la leadership che aveva nel mondo dei mainframe, ha dovuto reinventarsi, ha attraversato anni di ristrutturazioni dolorose. E non è mai tornata a essere ciò che era.
Oggi le “macchine per scrivere” sono i motori a combustione interna. I “personal computer” sono i veicoli elettrici connessi, dove il valore non sta più nella meccanica ma nel software, nella batteria, nell’esperienza digitale. E i nuovi IBM si chiamano BYD, Nio, Xpeng. Aziende che non hanno un secolo di storia alle spalle ma che hanno capito prima di altri dove stava andando il mercato. L’industria europea ha reagito in ritardo, convinta che il vantaggio competitivo accumulato in decenni di supremazia ingegneristica fosse una rendita perpetua. Non lo era.
Il paragone con il 2010 non è casuale. Allora Volkswagen era nel pieno del suo slancio globale, reduce dal salvataggio della crisi finanziaria e lanciata verso l’ambizione di diventare il primo costruttore mondiale. Quindici anni dopo, il titolo è tornato esattamente lì. Tutta la crescita, tutte le scommesse fatte nel frattempo — l’espansione in Cina, gli investimenti sull’elettrico, la piattaforma MEB — non hanno lasciato traccia nella valutazione di mercato. Peggio: hanno generato costi che ora pesano su una struttura che non ha più i ricavi per sostenerli.
I prossimi trimestri saranno un esame. L’attenzione è tutta sulla Cina: se i marchi tedeschi continueranno a perdere quote, se BYD e gli altri costruttori locali consolideranno il vantaggio, allora il 2026 sarà ricordato come l’anno in cui l’industria europea ha capito di essere il vecchio mondo. Non il mondo che innova, ma quello che guarda gli altri correre. E il prezzo delle azioni, forse, non sarà ancora il fondo.
