Il mercato delle auto elettriche ha cambiato le regole

Il crollo delle vendite dopo la fine del credito federale ha ridisegnato la concorrenza tra i costruttori

Il botto (e la polvere)

Per chi era abituato a infilare nel calcolo della convenienza l’assegno federale da 7.500 dollari, la sveglia è suonata nella seconda metà dell’anno scorso. Già a luglio 2025 il Senato aveva approvato una legge che eliminava i crediti d’imposta per i veicoli elettrici, facendo scattare la tagliola il 30 settembre. L’effetto immediato è stato uno di quei movimenti tellurici che servono a capire quanto un intero settore dipendesse da una singola voce fiscale: nel trimestre successivo alla scadenza, all’inizio di quest’anno, le vendite di EV negli Stati Uniti sono crollate del 46%, scendendo a 234.171 unità. Una frenata che ha fatto dire a molti che l’auto elettrica, senza soldi pubblici, fosse già finita in soffitta.

Ma dopo la botta il mercato non si è fermato. Tra aprile e giugno di quest’anno, secondo i dati di Cox Automotive, le vendite sono risalite a 247.226 unità. Non è un rimbalzo euforico, ma un segnale di assestamento: la correzione era stata messa in conto e il termometro, pur rimanendo basso, ha smesso di precipitare. Chi si chiedeva se valesse ancora la pena comprare un’auto a batteria ha cominciato a guardare altrove: non più al credito d’imposta federale, che nel frattempo l’IRS ha ufficialmente archiviato con la guida che conferma l’accelerazione delle scadenze voluta dal One Big Beautiful Bill Act, ma a qualcosa di più locale e, per certi versi, più stabile.

Chi vince e chi perde nella nuova partita

Superato lo shock, il paesaggio competitivo si è ridisegnato in fretta. La quota di mercato dei veicoli elettrici, che aveva toccato un picco del 10,6% nel terzo trimestre 2025 – quando gli acquirenti si affrettavano a usare il credito in scadenza – è scesa al 5,8% nel secondo trimestre 2026. Un dimezzamento che racconta il peso degli incentivi, ma anche l’inizio di una selezione diversa. Nello stesso periodo, Toyota ha registrato un balzo delle vendite del 225% su base annua, con 11.826 unità consegnate. Non è solo un numero: è il segno che chi arriva dopo, con modelli nuovi e prezzi pensati per un mercato senza sussidi federali, può rubare spazio a chi viveva di rendita sull’assegno di Washington.

Il contraccolpo più visibile l’ha incassato Tesla che, pur rimanendo leader di mercato, già a metà 2024 mostrava un calo delle vendite del 10,9%, più contenuto di quanto si temesse ma comunque indicativo di una quota che si sgretola. A guadagnarci non è stata solo Toyota: Rivian, Cadillac e Subaru si sono ritagliate aumenti di vendita, sfruttando nicchie di prezzo e di posizionamento che nel frattempo si stavano allargando. Il mercato, insomma, non è morto: ha cambiato padroni e regole del gioco.

A tenere in piedi la domanda, nel frattempo, sono arrivati i nuovi lanci di prodotto e, soprattutto, gli incentivi statali. È il caso di dirlo: quello che Washington ha tolto, i singoli Stati hanno cominciato a rimettere, con programmi mirati a sostenere l’interesse di chi compra senza l’ombrello di un credito nazionale. A questo punto, chi cerca un’auto elettrica ha davvero motivo di rassegnarsi?

Cosa conviene fare oggi

La risposta sta in quello che è successo poche settimane fa in California. Il governatore Newsom ha stretto un accordo con tredici case automobilistiche per il programma MyFirstEV, che offre a chi acquista il primo veicolo a emissioni zero uno sconto immediato di 3.500 dollari sul nuovo o di 1.750 dollari sull’usato. La legge è stata firmata pochi giorni dopo la pubblicazione dei dati sulle vendite del secondo trimestre, quasi a voler inviare un messaggio: il baricentro degli incentivi si è spostato, ma non è scomparso.

Oggi, per chi sta valutando un’auto a batteria, la bussola non punta più al bonus unico federale. Conviene guardare ai programmi statali, alle promozioni dirette dei costruttori e a quei modelli che, come nel caso di Toyota, stanno nascendo già tarati su un mercato senza l’assegno da 7.500 dollari. La convenienza non si è dissolta: si è solo decentralizzata. E chi sa cercare, i vantaggi li trova ancora.