I dati di Daimler Truck su 3.000 tour dimostrano risparmi reali nei pedaggi e nelle emissioni

Per anni l’industria ha ripetuto che i camion elettrici pesanti non erano pronti per i lunghi viaggi: troppo pesanti, troppe ricariche, troppo costosi. Poi un Mercedes-Benz eActros 600 ha iniziato a percorrere circa 600 chilometri al giorno tra Wörth am Rhein e Bielefeld, con un peso lordo di 36 tonnellate. Secondo i dati operativi pubblicati da Daimler Truck nei giorni scorsi, una raccolta condotta tra novembre 2025 e marzo 2026 su oltre 3.000 tour e 3.100 eventi di ricarica mostra che il trasporto a lunga distanza con camion a batteria non solo è tecnicamente possibile, ma comincia a generare un vantaggio economico misurabile. È il paradosso di un settore che fino a ieri considerava certe distanze off-limits per la batteria.

L’ultimo tabù dell’elettrico

Il trasporto merci a lunga distanza è stato a lungo il segmento meno adatto all’elettrificazione, a causa del peso delle batterie che riduce la capacità di carico utile rispetto al gasolio e della necessità di ricariche frequenti che dilatano i tempi di consegna. Per questo, mentre la consegna urbana a corto raggio è stata elettrificata in fretta — silenziosa, pulita, perfetta per le regolamentazioni comunali e il traffico stop-and-go — i camion pensati per macinare centinaia di chilometri al giorno sono rimasti fuori dal discorso. O meglio, fuori dai conti operativi.

Eppure qualcosa si muoveva già prima del test di Daimler Truck. Nel 2024, la quota di mercato dei camion elettrici pesanti sopra le 16 tonnellate era del 7,8% in Norvegia e del 6,5% in Svezia. Numeri non enormi in termini assoluti, ma sufficienti a mostrare che in presenza di infrastrutture e incentivi il mercato risponde. La domanda che resta aperta, a questo punto, non è più se la tecnologia funzioni — i 600 chilometri al giorno del convoglio Wörth-Bielefeld lo dimostrano —
ma chi ci guadagna davvero e con quali tempi.

Il conto economico della transizione

I numeri raccolti da Mercedes-Benz Trucks tra novembre 2025 e marzo 2026 su oltre 3.000 tour non lasciano molto spazio ai dubbi. Il camion elettrico sulla tratta Wörth-Bielefeld risparmia oltre 4.000 euro al mese di soli pedaggi, e la rotta evita l’emissione di 90 tonnellate di CO₂ equivalente all’anno. Sono cifre che smontano l’argomento del «troppo costoso» pezzo per pezzo: se il risparmio operativo c’è già oggi, con una rete di ricarica ancora in costruzione e volumi di produzione relativamente bassi, cosa succederà quando le economie di scala inizieranno a funzionare?

Non è un esperimento isolato. All’interno della rete produttiva di Mercedes-Benz Trucks, circa 80 veicoli elettrici eActros della prima e della seconda generazione sono in uso quotidiano. E a livello europeo, nel 2025 sono stati immatricolati circa 5.000 nuovi camion elettrici a batteria sopra le 16 tonnellate. Non è ancora la massa critica che serve per cambiare il parco circolante — si parla di qualche punto percentuale — ma il ritmo di crescita è consistente e, soprattutto, smette di essere alimentato solo da obblighi normativi e inizia a poggiare su calcoli di convenienza.

Il punto è proprio questo: la transizione smette di essere una questione ambientale e diventa una questione di bilancio. Quattromila euro al mese risparmiati in pedaggi significano quasi 50.000 euro all’anno per singolo camion. Se a questo si aggiungono i minori costi di manutenzione — meno parti mobili, meno usura — il total cost of ownership inizia a pendere dalla parte dell’elettrico ben prima di quanto molti analisti prevedessero solo due anni fa. Con quale gradualità questo si traduca in decisioni di flotta dipende da molte variabili, ma la direzione del calcolo è ormai chiara.

La gara è ancora aperta

Eppure, mentre un singolo eActros risparmia 4.000 euro al mese, la concorrenza non sta a guardare. Già nel marzo 2021, il Futuricum Logistics 18E veniva consegnato per la prima volta a DPD in Svizzera con una batteria da 680 kWh e un’autonomia dichiarata fino a 760 chilometri, un primato all’epoca silenzioso ma tecnicamente rilevante. In cinque anni, il panorama è cambiato radicalmente, e se oggi Daimler Truck può rivendicare un primato operativo sui lunghi tragitti, è perché altri costruttori stanno spingendo nella stessa direzione. La vera incognita, a questo punto, non è più la tecnologia a bordo del camion. Sono le colonnine a terra, la potenza di ricarica disponibile lungo le autostrade, i tempi di connessione alla rete elettrica e, soprattutto, la volontà politica di non rallentare l’installazione delle infrastrutture proprio quando la convenienza economica inizia a essere dimostrabile con i dati.

La domanda da porsi non è se i camion elettrici funzionino — funzionano, e lo fanno con carichi reali su tratte reali. La domanda è se i governi europei hanno intenzione di mettere in campo le risorse per la rete di ricarica pesante con la stessa velocità con cui i costruttori stanno portando i mezzi sul mercato. Perché senza quella, anche il camion più efficiente resta fermo. E restano fermi anche i risparmi.