La Cina accelera mentre gli Usa restano bloccati tra dazi e disimpegno industriale

Mentre in Cina la penetrazione dei veicoli elettrici ha fatto un balzo di 11,4 punti percentuali da febbraio 2026, negli Stati Uniti la quota di vendite EV è aumentata dello 0,1% nello stesso periodo. Il dato arriva da un’analisi di Goldman Sachs pubblicata nei giorni scorsi, che stima come un’accelerazione delle vendite di veicoli elettrici potrebbe tagliare la domanda globale di petrolio tra 0,13 e 0,32 milioni di barili al giorno entro dicembre 2027. Una cifra modesta rispetto al consumo globale di circa 100 milioni di barili al giorno, ma dal peso sproporzionato in un mercato già alle prese con una crisi di offerta. A maggio 2026, le vendite di EV negli Stati Uniti si sono attestate intorno alle 85.000 unità — appena il 5,7% del totale, in calo di quasi il 22% rispetto a un anno prima. Il paradosso è servito: la prima potenza petrolifera mondiale non riesce a convertire uno shock energetico in opportunità industriale.

Il petrolio non basta più

I numeri cinesi raccontano di un mercato che ha reagito allo shock con la velocità di chi aveva già l’infrastruttura pronta. Reti di ricarica esistenti, prezzi domestici competitivi e un costo del carburante che ha reso le auto a benzina progressivamente insostenibili per le famiglie: il risultato è un incremento della penetrazione EV a doppia cifra in pochi mesi. Gli Stati Uniti, al contrario, restano inchiodati a una crescita statistica irrilevante. Non è un problema di domanda latente — con il greggio alle stelle, il calcolo economico per un consumatore razionale dovrebbe spingere verso l’elettrico — ma di offerta bloccata a monte.

La stima di Goldman Sachs, per quanto contenuta in volume assoluto, ha un significato che va oltre i barili: mostra che la leva della mobilità elettrica esiste ed è misurabile. Da 130.000 a 320.000 barili al giorno in meno entro fine 2027 significano un’elasticità della domanda che, su scala sistemica, può fare la differenza tra un mercato petrolifero in tensione cronica e uno che trova un nuovo equilibrio. Ma perché l’America non reagisce come fece nel ’73?

1973: lezioni dimenticate

Nell’ottobre del 1973, i membri arabi dell’OPEC imposero un embargo petrolifero agli Stati Uniti in risposta al supporto militare americano a Israele durante la guerra dello Yom Kippur. All’epoca gli Stati Uniti erano importatori netti di petrolio, e l’effetto fu immediato: alcuni stati introdussero il razionamento basato sulle targhe pari e dispari — l’ultima cifra della targa determinava in quali giorni si poteva acquistare carburante — con limiti di spesa fissati a 1 dollaro per rifornimento, equivalente a circa quattro galloni. Entro la metà del 1974, durante la crisi petrolifera del 1973, il prezzo effettivo della benzina era triplicato e la disponibilità di carburante era crollata.

Oggi lo scenario è rovesciato: gli Stati Uniti sono il più grande produttore mondiale di petrolio, la benzina non manca fisicamente, ma il conto lo pagano comunque le famiglie. Secondo un calcolo di Moody’s diffuso a inizio giugno, la guerra in Iran è costata finora 100 miliardi di dollari ai consumatori statunitensi, equivalenti a 750 dollari per nucleo familiare. Non siamo di fronte a code ai distributori, ma a un drenaggio silenzioso del potere d’acquisto che non trova sfogo in un’alternativa di mobilità accessibile. Cinquant’anni dopo, la lezione non è stata imparata: l’indipendenza energetica non si misura solo in barili prodotti, ma nella capacità di offrire ai cittadini una via d’uscita quando il prezzo del greggio impazzisce.

L’auto elettrica impossibile

L’alternativa esiste, ma è bloccata a Shenzhen. La guerra in Iran ha creato uno shock della domanda di veicoli elettrici che premia strutturalmente i produttori cinesi, già posizionati su modelli compatti ed economici — esattamente ciò che servirebbe a un consumatore americano messo alle strette dall’inflazione e dal caro-benzina. Ma i dazi statunitensi del 100% sulle auto elettriche cinesi impediscono di fatto l’accesso a queste alternative più economiche, blindando il mercato in una condizione di offerta ristretta e prezzi elevati.

Nel frattempo, i produttori americani arretrano. Lo scorso dicembre Ford ha registrato una delle più grandi svalutazioni della sua storia con un addebito di 19,5 miliardi di dollari sulla divisione veicoli elettrici. General Motors, nello stesso periodo, ha annunciato oneri complessivi legati agli EV per 7,6 miliardi di dollari e ha abbandonato i piani di costruire veicoli elettrici in uno stabilimento del Michigan, che ora produrrà SUV e pickup a benzina. Non si tratta di aggiustamenti marginali: sono disimpegni industriali nell’ordine delle decine di miliardi, che ridisegnano la capacità produttiva americana in direzione opposta a quella che servirebbe per assorbire uno shock petrolifero.

Il risultato è un cortocircuito perfetto. Da un lato, la tensione geopolitica sul prezzo del greggio spinge la domanda teorica di EV. Dall’altro, i dazi escludono dal mercato i modelli cinesi che potrebbero soddisfarla a un prezzo accessibile, mentre i costruttori domestici stanno smantellando — non accelerando — la loro capacità di offrire veicoli elettrici. Resta sul tavolo la domanda scomoda: che fine fa la promessa di una mobilità elettrica indipendente dal petrolio quando l’unico mercato che potrebbe assorbire lo shock è separato dall’offerta da una barriera doganale del 100% e da un’industria in ritirata?

Per chi installa colonnine o gestisce flotte, il messaggio è chiaro: senza un’offerta di veicoli accessibile e competitiva, l’infrastruttura di ricarica resta un cantiere senza operai.
La vera indipendenza energetica è ancora lontana.