I bus elettrici lasciano i pendolari a piedi

Il produttore New Flyer ha richiamato tutti i veicoli con un determinato pacco batterie

Ogni mattina, alla stessa fermata, lo stesso dubbio: oggi l’autobus passerà in orario o resterò ad aspettare? A Columbus, Ohio, non è una domanda retorica. Secondo quanto ricostruito dal Columbus Dispatch, l’agenzia di trasporto della città perde ogni giorno da 5 a 10 corse o le vede accumulare ritardi a catena. Il motivo non è il traffico né la carenza di autisti: sono i bus elettrici a lasciare a piedi i pendolari. E Columbus non è un caso isolato.

Batterie sotto accusa

Dietro quei ritardi c’è una decisione presa molto tempo prima, in una riunione riservata. Il 12 settembre 2025 il Safety Committee di New Flyer, uno dei maggiori produttori nordamericani di autobus, si è seduto attorno a un tavolo e ha preso una decisione che avrebbe svuotato i depositi: richiamare tutti i veicoli con un determinato pacco batterie. Non un aggiornamento software, non una verifica in officina: sostituzione fisica delle batterie, una per una.

Per COTA, l’ente che gestisce il trasporto pubblico nell’area di Columbus, la sentenza è arrivata come una doccia fredda. Secondo New Flyer, nei prossimi 12-16 mesi tutti e 50 gli autobus elettrici della flotta dovranno essere rispediti al produttore per ricevere le nuove batterie. Nel frattempo, ogni giorno si perdono corse, e chi dipende dal bus per andare al lavoro o a scuola impara a non fidarsi dell’orario esposto alla pensilina.

Il guaio delle batterie non è un incidente di percorso isolato. Basta guardare a nord, nel Wisconsin, dove il Milwaukee County Transit System ha sperimentato lo stesso copione con i suoi Nova Bus LFSe+. In meno di due anni, quei mezzi hanno già sostituito le batterie due volte. Due volte, per gli stessi autobus, con lo stesso problema di fondo. Al 23 luglio dello scorso anno, sette bus elettrici erano fermi in attesa di una batteria nuova, fuori servizio a tempo indeterminato.

Il dato è scomodo perché scardina la promessa su cui si è costruita la narrazione della mobilità elettrica nel trasporto pubblico: silenziosi, puliti, affidabili. I primi due aggettivi restano veri. Il terzo, per ora, è un’aspirazione più che una realtà. E quando un autobus non è affidabile, il cittadino non si chiede quanto sia verde il motore: si chiede quando arriva il prossimo.

Si torna al metano (e i fondi girano)

Con l’affidabilità a singhiozzo, anche i soldi pubblici cambiano direzione. COTA lo ha già fatto: nel corso del 2025 ha ottenuto oltre 19,9 milioni di dollari dalla Federal Transit Administration per acquistare nuovi autobus a gas naturale compresso e ammodernare un centro di manutenzione. Una virata secca: dal pieno elettrico al metano, la stessa tecnologia che fino a pochi anni fa veniva considerata una fase di passaggio, un compromesso temporaneo in attesa che le batterie maturassero. Ora quel compromesso è diventato il piano A.

La scelta di Columbus non è isolata nemmeno sul fronte dei finanziamenti. Il programma federale Low-No Emission grants, pensato per sostenere i mezzi a basse o zero emissioni, nell’anno fiscale 2025 ha prodotto un verdetto inequivocabile: zero assegnazioni per autobus elettrici a batteria. Non un taglio marginale, non una redistribuzione parziale: proprio zero. Il governo federale ha smesso di scommettere su una tecnologia che, sul campo, sta deludendo.

Per chi prende l’autobus, il messaggio è duplice. Da un lato, il metano ha un’affidabilità consolidata e una rete di rifornimento già funzionante, il che significa meno corse fantasma e meno attese alla fermata. Dall’altro, resta un combustibile fossile, con emissioni di CO₂ inferiori al diesel ma comunque presenti. Non è la soluzione definitiva che i piani di decarbonizzazione immaginavano: è la soluzione che funziona oggi, mentre le batterie finiscono in officina.

La transizione ecologica, quando scende dal piano strategico alla strada, deve fare i conti con la realtà dell’officina. E la realtà, al momento, dice che un autobus elettrico fermo in deposito con la batteria da cambiare non abbatte nessuna emissione e non serve nessun passeggero. Per ora, l’autobus più verde è quello che passa davvero.