L’infrastruttura di ricarica ha superato gli obiettivi europei, ma le vendite di auto elettriche restano frenate dai costi e dalla

Hai appena guardato il listino di un’auto elettrica segmento B — una di quelle che useresti tutti i giorni per andare al lavoro, caricare la spesa, accompagnare i figli a scuola. La tecnologia ti convince, l’autonomia anche. Poi leggi il prezzo finale e ti rendi conto che la differenza con la versione a benzina equivalente è ancora intorno ai 6-8 mila euro. Ti chiedi se sia un problema di colonnine, di autonomia, di qualcosa che ancora manca.

In realtà, il pezzo mancante è molto più semplice: il conto in banca, e un fisco che non ti viene incontro.

La rete che non ti aspetti

Per una volta partiamo da una buona notizia, anzi da un dato che ribalta uno dei luoghi comuni più duri a morire: la paura di restare a secco. Secondo un’analisi di Transport & Environment, tutti i paesi dell’Unione tranne Malta già soddisfano gli obiettivi europei per le infrastrutture di ricarica. Alla fine del 2025 i caricabatterie pubblici nell’UE avevano raggiunto quota 1,1 milioni, cinque volte in più rispetto al 2020, come indicato nella stessa analisi sulla ricarica pubblica. Significa che in appena cinque anni abbiamo quintuplicato i punti di ricarica disponibili, un ritmo che nessuno, onestamente, si sarebbe immaginato.

Entro marzo 2026, quasi tutti i paesi avevano già una capacità di ricarica pubblica sufficiente rispetto al numero di auto elettriche pure (BEV) effettivamente in circolazione. E se sommiamo gli obiettivi nazionali, l’Unione nel suo insieme supera del 180% l’obiettivo basato sulla flotta: numeri che raccontano l’obiettivo aggregato dell’UE come già ampiamente raggiunto, non come una meta lontana.

Non basta: a giugno 2026 il 79% della rete Core — le autostrade principali — aveva già centrato l’obiettivo 2025 per i caricabatterie ultra-rapidi. E sulla rete Comprehensive, quella delle autostrade regionali e strade primarie, 20 dei 27 paesi dell’UE hanno già tagliato il traguardo previsto per il 2027 con 18 mesi di anticipo. Basterebbe installare 70 stazioni in punti strategici — una manciata di colonnine in Spagna, Polonia e Romania — per portare la conformità al 90%.

«Oggi i conducenti di veicoli elettrici non devono andare lontano per un caricabatterie pubblico. Gli obiettivi di ricarica stanno funzionando come previsto e hanno permesso una crescita enorme del mercato dei veicoli elettrici. Tuttavia, ci sono ancora sfide da superare nella facilità d’uso della ricarica e nella mancanza di trasparenza dei prezzi», ha dichiarato Lucien Mathieu, Direttore Auto di T&E.

L’infrastruttura, insomma, ha fatto il suo dovere. E allora perché le vendite non decollano come dovrebbero?

Il cortocircuito del prezzo

Il punto è proprio quello che Mathieu mette in fila alla fine: trasparenza dei costi e fisco. Perché puoi avere la colonnina sotto casa, ma se il listino della macchina che vuoi comprare parte da 38 mila euro contro i 30 mila della sorella a gasolio, la scelta la fa il portafoglio, non l’ideale.

Ed è qui che l’Europa si muove in modo prevedibilmente contraddittorio. Il Piano d’Azione per l’Elettrificazione invita i governi nazionali a ridurre l’IVA sui veicoli elettrici e sulle pompe di calore. Lo scrive, lo suggerisce, lo raccomanda. Ma non lo impone. E così ogni Stato fa da sé, con il risultato che in alcuni paesi l’IVA agevolata esiste, in altri no, e chi compra paga il prezzo pieno come se stesse acquistando un bene di lusso qualsiasi, non uno strumento che le stesse istituzioni gli chiedono di adottare.

Non solo. Tra le priorità indicate dal commissario europeo all’Energia Jørgensen c’è un tassello tanto banale quanto eluso da anni: tassare l’energia elettrica meno del gas. Oggi, in moltissimi paesi, l’elettricità sconta oneri e accise che la rendono più cara del gas a parità di energia consumata. Ricaricare la macchina conviene ancora rispetto a fare il pieno di benzina? Sì, ma meno di quanto potrebbe. E chi è attento ai conti di casa lo nota.

Un mercato che si aspetta qualcuno alla cassa

A questa partita se ne aggiunge un’altra, più strutturale, che tocca direttamente le tasche dei cittadini e il modo in cui si scalda la casa. Transport & Environment sottolinea che l’UE dovrebbe implementare al più presto il sistema ETS 2 per lo scambio di quote di emissioni nei trasporti e nel riscaldamento. Tradotto: se i combustibili fossili incorporano finalmente un costo per la CO2 che emettono, l’elettricità diventa automaticamente più competitiva. Oggi invece il segnale di prezzo è ancora compensato da sussidi, rimbalzi normativi e rinvii politici.

Fine della storia: le colonnine ci sono, la tecnologia pure, la volontà dei governi molto meno. E il risultato è che una famiglia che oggi valuta un’auto elettrica si trova davanti a un bivio semplice. Può provare a intercettare gli incentivi nazionali, laddove esistono e finché durano; può guardare ai modelli con batteria piccola o alle formule di noleggio a lungo termine, dove il peso del listino si ammortizza nella rata. Ma non può, da sola, correggere un mercato in cui l’elettricità costa più del dovuto e l’IVA resta piena.

Quello che dovrebbe aspettarsi, nei prossimi mesi, è un’Europa che smette di limitarsi agli inviti e comincia a mettere sul tavolo regole fiscali comuni. Perché se ogni paese fa da sé, chi acquista un’auto elettrica continuerà a sentirsi non un pioniere, ma qualcuno a cui manca un pezzo di sconto che lo Stato vicino ha già ottenuto.