I traghetti con le batterie più grandi non sono ancora in mare

I traghetti da 44,75 MWh di Molslinjen sono ancora in fase di allestimento in Australia

Lo scorso 3 luglio, nel cantiere navale di Prince of Wales Bay a Hobart, in Tasmania, Incat ha completato con successo il rollback dello scafo 102, il terzo di una serie di traghetti elettrici a batteria da 129 metri destinati all’operatore danese Molslinjen. Una manovra tecnica che segna il passaggio dalla costruzione all’allestimento, e che il comunicato stampa dell’azienda australiana presenta come una tappa fondamentale di un programma senza precedenti. I numeri, del resto, fanno impressione: 44,75 MWh di capacità batteria, 40 nodi di velocità di servizio, quasi 130 metri di lunghezza. Ma dietro l’enfasi sui primati ingegneristici, la domanda che resta sul tavolo è un’altra: servono davvero batterie sempre più grandi per decarbonizzare il trasporto marittimo?

Hull 102: la promessa da 44,75 MWh

Il nuovo scafo 102 è il terzo tassello di un ordine che Molslinjen ha piazzato presso Incat Tasmania, dopo che già nel luglio 2025 l’azienda danese aveva selezionato il cantiere australiano per progettare e costruire due traghetti elettrici a batteria. L’accordo si è poi ampliato fino a comprendere tre unità – tutte con le stesse specifiche tecniche da primato – e costituisce il cuore della strategia di decarbonizzazione di Molslinjen. Secondo Kristian Durhuus, CEO dell’operatore, già nel settembre 2025 l’obiettivo dichiarato era rimuovere migliaia di tonnellate di CO₂ all’anno dall’impronta climatica della Danimarca.

Una promessa ambiziosa, che si regge su un progetto tecnico altrettanto ambizioso: i 44,75 MWh di batterie – stando a quanto riporta la stampa specializzata – alimentano un sistema di propulsione capace di spingere la nave a 40 nodi, una velocità che per un traghetto elettrico rappresenta un salto quantico rispetto a qualsiasi cosa abbia mai solcato il mare. Il problema è che tra un comunicato stampa e la rotta quotidiana, di mezzo c’è tutta la complessità dell’integrazione operativa. E i precedenti, anche quelli targati Incat, suggeriscono cautela.

L’eredità dello scafo 096

Perché Incat, di primati, ne ha già collezionati. A maggio 2025, sempre a Hobart, era stato varato lo scafo 096 per l’operatore sudamericano Buquebus: la più grande nave elettrica a batteria mai costruita, nonché il più grande veicolo elettrico di qualsiasi tipo sul pianeta. Il 14 dicembre 2025, quella nave è stata accesa e ha completato con successo la prima prova del motore elettrico. Un risultato ingegneristico reale, documentato, che Incat ha rivendicato con orgoglio. Ma da quel test sono passati più di sette mesi, e lo scafo 096 – per quanto se ne sa – non è ancora entrato in servizio di linea.

Il punto non è sminuire l’impresa tecnica. Costruire un catamarano elettrico di quella scala è straordinariamente difficile, e che i motori si siano accesi senza intoppi al primo tentativo è un segnale di competenza progettuale fuori dal comune. Ma tra un collaudo riuscito e un servizio regolare c’è una differenza che chiunque si occupi di transizione energetica conosce bene: l’elettrificazione non è solo una questione di potenza installata. È una questione di cicli di ricarica, di logistica portuale, di manutenzione predittiva, di comportamento delle batterie in condizioni operative reali. Se il record mondiale è ancora fermo alle prove in banchina, cosa cambierà per i tre scafi di Molslinjen?

Dieci megawattora che già funzionano

Il paradosso è tutto qui: la nave più piccola, con la batteria meno spettacolare, è quella che sta già tagliando emissioni. Mentre i super-ferry da 40 nodi e 44,75 MWh sono ancora scafi in allestimento in un cantiere dall’altra parte del mondo. Non è una critica a Incat, né tantomeno a Molslinjen, che sta investendo cifre considerevoli in una direzione giusta. È piuttosto la constatazione che la decarbonizzazione del trasporto marittimo non si misura in soli megawattora. Si misura in tonnellate di CO₂ effettivamente non emesse, giorno dopo giorno, su rotte reali. E su quel fronte, la Baltic Whale – con la sua batteria modesta, il suo profilo operativo sobrio, la sua integrazione funzionale con le infrastrutture portuali esistenti – ha già staccato tutti.

Resta da vedere se, quando i tre scafi di Molslinjen arriveranno in Danimarca – con le loro batterie enormi, le loro velocità da record, la loro ambizione dichiarata di togliere migliaia di tonnellate di CO₂ dall’atmosfera – sapranno trasformare la potenza di targa in servizio quotidiano.
O se resteranno un altro primato da manuale di ingegneria navale, in attesa che qualcuno capisca come farli funzionare per davvero.

La sfida vera, del resto, non è costruire la batteria più grande del mondo. È farla funzionare ogni giorno, su una rotta vera, con passeggeri veri. E per quella sfida, 10 MWh ben integrati valgono più di 44,75 MWh in attesa di collaudo.