L’idrogeno per le navi ha già perso la sfida

NYK punta sull’idrogeno per la crociera nella baia di Tokyo, mentre Mosca e Sydney scelgono l’elettrico per i traghetti urbani

In una rassegna di notizie dal trasporto passeggeri pubblicata lo scorso 8 luglio, due dati raccontano la transizione energetica navale meglio di qualsiasi dichiarazione d’intenti. Da una parte, NYK ha battezzato Amane, la sua nuova nave da crociera per la baia di Tokyo. Dall’altra, Transdev Sydney Ferries ha preso in consegna gli ultimi due traghetti fluviali della serie, Norman Selfe e Jack Mundey. La prima sarà alimentata a idrogeno, la seconda è elettrica. Stesso settore, stesso mese, tecnologie opposte. Chi ha scelto il binario giusto?

Il Giappone scommette sull’idrogeno: Amane e l’ambizione di NYK

Lo scorso 6 luglio NYK ha annunciato con un certo orgoglio il nome della sua nuova creatura: Amane, che in giapponese richiama l’idea del suono celestiale. La nave entrerà in servizio nella primavera del 2027 e sarà la prima nave da crociera giapponese alimentata a idrogeno. Un primato simbolico, in un paese che sull’idrogeno ha investito risorse politiche e industriali importanti, ben oltre il settore navale.

Ma la cronologia racconta anche un’altra storia. Fin dal settembre 2024, NYK aveva stipulato con Maehata Shipbuilding Corporation il contratto per quella che allora veniva descritta come una semplice “nave ristorante”. Doveva sostituire la Lady Crystal, l’unità attualmente in servizio nella baia di Tokyo gestita da Cruise Club Tokyo Inc., società del gruppo NYK. In due anni, il progetto è cresciuto: da battello-ristorante a simbolo della crocieristica a zero emissioni. L’idrogeno promette autonomia e tempi di rifornimento rapidi, qualità che il settore marittimo guarda con interesse. Ma resta una tecnologia costosa, che richiede infrastrutture dedicate per la produzione e lo stoccaggio. Tokyo può permettersela. Non tutte le città del mondo hanno la stessa pazienza — o lo stesso portafoglio.

La silenziosa invasione elettrica: da Mosca a Sydney

Mentre il Giappone prepara il debutto dell’idrogeno, altre capitali hanno già scelto una strada diversa. Il Dipartimento dei Trasporti di Mosca acquisirà otto nuovi traghetti elettrici nel corso del 2026, portando la flotta totale a 39 unità. Non è un esperimento: è una politica di flotta che procede per aggiunte annuali, senza annunci roboanti. Trentanove traghetti a batteria sulla Moscova significano una capacità di trasporto quotidiana che non dipende da un’infrastruttura di idrogeno ancora inesistente su larga scala.

E Mosca non è sola. Nella regione di Vologda, due nuove imbarcazioni turistiche elettriche sono entrate in servizio di recente, silenziosamente, su rotte interne dove l’elettrico offre vantaggi immediati: zero emissioni locali, manutenzione ridotta, nessun impianto di stoccaggio criogenico da costruire. A Sydney, intanto, la flotta di Transdev ha completato la serie di traghetti fluviali con la consegna delle ultime due unità, portando a regime un programma di rinnovo che ha sostituito mezzi diesel con equivalenti a batteria. Qui non si parla di primati: si parla di sostituzione operativa, barca per barca, rotta per rotta.

La differenza è evidente. L’idrogeno promette prestazioni da nave maggiore — autonomia, potenza, flessibilità operativa — ma richiede un ecosistema industriale che pochi porti possono ospitare. L’elettrico a batteria, invece, è già qui. Si ricarica di notte in banchina, non ha bisogno di elettrolizzatori dedicati né di navi cisterna per il rifornimento. Per le rotte brevi — traghetti urbani, tour boat, collegamenti fluviali — la densità energetica delle batterie è sufficiente. E i numeri lo dimostrano: 39 unità a Mosca, due in più a Vologda, una flotta rinnovata a Sydney. Sommate, fanno una piccola armata silenziosa che trasporta passeggeri ogni giorno, senza idrogeno.

La partita aperta della tecnologia: chi vince e chi perde

I progettisti navali, nel frattempo, guardano oltre le scelte binarie. Lo scorso anno Foreship, società di architettura navale del gruppo RINA, ha sviluppato un concept di traghetto efficiente pensato per il mercato greco. Non è vincolato a una singola tecnologia: il progetto ottimizza scafo, apparato propulsivo e consumi, lasciando aperta la scelta tra diverse fonti di energia. È un approccio pragmatico, che riconosce come la tecnologia migliore dipenda dalla rotta, dal porto, dal costo del capitale e dalla regolazione locale.

Per i cantieri, la posta in gioco è alta. Maehata Shipbuilding si è assicurata la commessa di NYK per Amane, una nave che avrà visibilità globale e che potrebbe aprire la strada ad altre unità a idrogeno nel segmento crocieristico di fascia alta. Cruise Club Tokyo, da parte sua, gestirà un gioiello tecnologico che dovrà dimostrare sul campo — anzi, in baia — che l’idrogeno non è solo un esercizio di ingegneria ma una piattaforma commerciale sostenibile. Se i conti operativi non tornano, il successore della Lady Crystal rischia di restare un simbolo senza seguito.

Resta un interrogativo di fondo, che né i cantieri giapponesi né gli operatori russi o australiani hanno ancora sciolto. L’idrogeno diventerà la base di una nuova flotta globale, o resterà una nicchia per pochi armatori disposti a pagare il sovrapprezzo della decarbonizzazione spinta? I 39 traghetti elettrici di Mosca, nel frattempo, incasseranno un altro anno di esercizio. Senza idrogeno, senza annunci, senza primati.

Per armatori e cantieri, la vera sfida non è solo tecnica: è capire se la transizione navale sarà una corsa a perdere dietro alla tecnologia più spettacolare, o un lavoro paziente di sostituzione della flotta esistente. La risposta, per ora, la stanno scrivendo le barche già in acqua.