La Polonia ci riprova con l’auto elettrica

Il governo polacco e Foxconn puntano su un polo produttivo da 400 mila veicoli l’anno

Quando un governo abbandona il suo progetto-bandiera per l’auto elettrica, la storia di solito finisce lì. In Polonia, invece, il 27 giugno 2026 ricomincia da zero, con un partner che di automobili ne ha costruite poche e un assegno da 1,06 miliardi di euro dell’Unione Europea. Il governo di Varsavia e Foxconn stanno mettendo a punto un accordo per un polo produttivo di veicoli elettrici, come documentato da un articolo di Vaielettrico. L’impianto, se tutto va come previsto, entrerà in funzione nel 2029 e potrà sfornare fino a 400 mila auto all’anno.

Dietro l’annuncio si nasconde un paradosso che pochi ricordano: la Polonia aveva già scommesso sull’auto elettrica con il programma Izera, nato nel 2020 con il sostegno del governo e della società pubblica ElectroMobility Poland. L’ambizione era creare il primo costruttore nazionale elettrico, ma il progetto non ha mai raggiunto la fase produttiva ed è stato ufficialmente abbandonato nel 2024. Oggi, a distanza di due anni, Varsavia ci riprova non con un marchio di Stato, ma con un gigante taiwanese dell’elettronica e la garanzia – ancora tutta da confermare – di un prestito comunitario.

Lo spettro di Izera

L’ombra del fallimento di Izera è difficile da ignorare. Lanciato con grande enfasi nel 2020, il programma avrebbe dovuto dare alla Polonia un posto nella corsa all’elettrico, ma si è arenato prima ancora di produrre un solo esemplare. Le cause sono state molteplici: assenza di competenze industriali consolidate, incertezze normative, costi che continuavano a salire e un mercato europeo già gremito di annunci di nuovi modelli. Nel 2024 l’abbandono è diventato definitivo. Ora il copione sembra diverso solo in superficie: al posto di un’azienda pubblica c’è Foxconn, il colosso taiwanese dell’elettronica che finora ha un’unica collaborazione automobilistica concreta. E al posto dei soli fondi nazionali, si profila il prestito da 1,06 miliardi di euro dell’Unione Europea. Eppure i nodi di fondo – la capacità di portare in strada veicoli competitivi, la tenuta finanziaria nel tempo, la domanda effettiva – restano tutti sul tavolo.

La posta in gioco: numeri e capitali

L’accordo in via di definizione prevede un impianto con una capacità di 400 mila vetture l’anno e un’entrata in funzione fissata al 2029. Le risorse dovrebbero arrivare in parte dai partner industriali, in parte dal governo polacco e, per la quota più consistente, dal prestito comunitario da 1,06 miliardi. Se questi soldi verranno erogati davvero, la Polonia si troverà a gestire una scommessa gigantesca: produrre su larga scala veicoli elettrici in un continente che già oggi annuncia capacità in eccesso rispetto alla domanda. Chi potrebbe trarne vantaggio è facile da individuare: Foxconn, che si vedrebbe finanziare una fetta decisiva della fabbrica con denaro pubblico, e il governo di Varsavia, che proverebbe a rilanciare la propria politica industriale dopo il tonfo di Izera. Chi invece rischia sono i contribuenti europei e i concorrenti che hanno investito in proprio. Resta l’interrogativo di fondo: quei 400 mila veicoli all’anno troveranno un mercato in un’Europa già affollata di offerta elettrica?

La scommessa tecnologica: Foxconn sa costruire auto?

Ancor prima del mercato, è l’offerta a sollevare dubbi. Foxconn ha sviluppato piattaforme dedicate ai veicoli elettrici, componenti e tecnologie complete, ma la sua esperienza concreta nell’automotive è estremamente circoscritta. L’unica collaborazione ad oggi operativa è quella con il costruttore taiwanese Yulon, che produce un SUV elettrico. Un singolo modello, in una nicchia ridotta, non equivale certo alla capacità di gestire una fabbrica da 400 mila pezzi l’anno in Europa, con tutto ciò che comporta in termini di omologazione, catene di fornitura e controllo qualità. A rendere il quadro ancora più sfumato c’è il fatto che Foxconn starebbe valutando anche la realizzazione di una fabbrica di semiconduttori in Polonia: un’iniziativa parallela che rischierebbe di sottrarre attenzione e risorse al progetto automobilistico. L’intera operazione, insomma, poggia su un postulato tutto da verificare: che un’azienda abituata a produrre per conto terzi sappia trasformarsi in un costruttore a tutto tondo, passando dalla componentistica a 400 mila veicoli finiti ogni anno.

Per la Polonia non si tratta soltanto di produzione: è il tentativo di scrivere un finale diverso da quello già visto. Il paese riuscirà a non ripetere gli errori di Izera, o la storia si ripeterà con protagonisti nuovi? La risposta arriverà non prima del 2029, quando la fabbrica dovrebbe entrare in funzione. Fino ad allora, Varsavia può solo tenere le dita incrociate.