La domanda di stiva per le auto cinesi ha fatto schizzare le tariffe giornaliere a livelli record

Centocinquantamila dollari al giorno. È il prezzo che ha raggiunto il noleggio di una singola nave portauto nel 2024, mentre la Cina inondava i porti di tutto il mondo con 5,7 milioni di automobili esportate. Un dato che racconta più di mille analisi la pressione a cui è sottoposta la catena logistica globale: capacity pura, navi dedicate al trasporto auto che mancano, e quando si trovano costano una fortuna. Il boom dell’export cinese di veicoli — Pechino è diventata di gran lunga il più grande esportatore di automobili al mondo — sta ridisegnando non solo le geografie industriali, ma anche le arterie fisiche che devono portare i veicoli dalle fabbriche ai mercati. È una strozzatura che rischia di diventare la prossima barriera per la transizione energetica, con costi che si scaricano a cascata su importatori e installatori.

La strozzatura da 150.000 dollari

Il mercato delle Pure Car and Truck Carrier (PCTC), secondo quanto riportato nei giorni scorsi da Shipping Italy, è sotto stress. La domanda di stiva è esplosa e l’offerta non riesce a tenere il passo. Le tariffe giornaliere di noleggio hanno raggiunto 150.000 dollari per nave già lo scorso anno, un livello che fino a pochi anni fa sarebbe sembrato fantascientifico per questo segmento. Il motivo è presto detto: la Cina non produce solo più auto di chiunque altro — produce ed esporta più auto di qualsiasi altro paese al mondo, con numeri che nel 2024 hanno toccato appunto quota 5,7 milioni di unità. E per ogni veicolo che esce da una fabbrica cinese serve spazio su una nave specializzata.

Queste navi — le car carrier — non sono semplici traghetti: sono progettate con ponti mobili, rampe interne e sistemi di ventilazione pensati per stipare migliaia di veicoli in spazi compressi, proteggendoli durante traversate che possono durare settimane. Ma la flotta globale non è elastica: costruire una nuova PCTC richiede tempo, capitali e cantieri già intasati. Il risultato è che i costruttori cinesi si trovano a competere per una risorsa scarsa, e alcuni hanno deciso di muoversi in proprio. BYD, il colosso di Shenzhen, lo scorso anno ha annunciato un investimento da 687 milioni di dollari per costruire una propria flotta di sette navi Ro-Ro. Non è una mossa da armatore tradizionale: è la risposta di un produttore che ha capito che senza controllo sulla logistica, la capacità produttiva serve a poco. Sette navi dedicate, con cui BYD potrà gestire in autonomia parte delle proprie esportazioni, aggirando la strozzatura del mercato dei noli.

Ma la tensione sui costi di trasporto non è che il primo strato del problema. La natura stessa di questi carichi introduce nuovi pericoli che il settore marittimo sta iniziando solo ora a mappare con precisione.

Il paradosso del fuoco pulito

C’è un’ironia profonda nel fatto che i veicoli elettrici, simbolo della transizione energetica, pongano sfide antincendio del tutto inedite una volta caricati in mare. Le batterie agli ioni di litio possono innescare incendi estremamente difficili da domare — il thermal runaway non si spegne con i sistemi tradizionali a CO₂ o ad acqua nebulizzata pensati per i motori termici. In uno spazio chiuso come la stiva di una car carrier, con centinaia o migliaia di veicoli stipati a distanza ravvicinata, un singolo innesco può trasformarsi in un disastro. Non è un’ipotesi teorica: ci sono già stati incidenti negli ultimi anni che hanno spinto l’Organizzazione Marittima Internazionale a muoversi.

L’IMO, attraverso il suo Sub-Committee on Ship Systems and Equipment, ha approvato una roadmap per sviluppare sistemi antincendio specifici per navi che trasportano veicoli a nuova energia, inclusi i veicoli elettrici a batteria. Si tratta di un approccio basato su obiettivi prestazionali: non si prescrive una tecnologia specifica, ma si definiscono i requisiti che un sistema antincendio deve soddisfare per ridurre il rischio in presenza di EV. L’iter normativo è in corso, ma il semplice fatto che sia necessario dimostra quanto il trasporto marittimo di massa di auto elettriche sia ancora in una fase di apprendimento. Le car carrier esistenti non sono state progettate per questo tipo di rischio. E mentre le norme si affinano, la catena logistica cerca scappatoie più creative per non restare ferma.

L’armata dei container

Di fronte alla carenza di PCTC e ai costi alle stelle, costruttori e operatori logistici stanno ricorrendo a soluzioni alternative come container e navi multipurpose. Invece di aspettare una car carrier, si caricano le vetture in container aperti o flat rack, oppure si usano navi progettate per carichi generali, adattate alla meno peggio per trasportare veicoli. Non è efficiente come una PCTC dedicata — si spreca spazio, i tempi di carico e scarico sono più lunghi, la protezione del veicolo è inferiore — ma è la risposta immediata di un settore che si arrangia in attesa di capacità dedicata.

Nel frattempo, chi può permetterselo investe sulla flotta. Anji Logistics, il braccio logistico del gruppo SAIC Motor, ha chiuso il 2025 con un’ulteriore PCTC consegnata, portando a otto le navi entrate in servizio lo scorso anno e la sua flotta totale a 41 unità. La capacità annuale di trasporto di veicoli finiti via mare raggiungerà 600.000 unità nel 2026. Numeri che raccontano di un colosso che scala rapidamente, ma che restano una frazione dei volumi complessivi che la Cina sta spingendo sui mercati globali.

Il quadro che emerge è quello di un settore in tensione, sospeso tra soluzioni di fortuna e investimenti strategici. La transizione energetica non dipende solo dalla capacità di produrre veicoli elettrici a costi competitivi: dipende dalle arterie fisiche che li trasportano. E quelle arterie oggi sono sotto stress, con costi che salgono e rischi che aumentano. Per l’installatore che aspetta un carico di elettriche, o per l’importatore che deve fare i conti con i noli, il collo di bottiglia logistico rischia di diventare la variabile più imprevedibile nell’equazione della mobilità pulita.