Il sorpasso di Toyota arriva mentre Ford e Volkswagen riducono la loro offerta elettrica

Nel primo semestre del 2026, mentre Ford cancellava il suo pick-up elettrico di punta e Volkswagen tagliava l’ID.4, un nome che fino a ieri era considerato il grande assente della transizione ha improvvisamente cambiato direzione: le vendite EV di Toyota negli Stati Uniti sono più che raddoppiate rispetto allo stesso periodo del 2025. L’incremento, secondo i dati riportati da InsideEVs, è del 136%: da 9.249 unità a 21.855. Non è un rimbalzo statistico.

È un sorpasso.

Nella prima metà del 2025 Toyota vendeva meno EV di Volkswagen, Nissan, Kia, Ford e persino Cadillac. Dodici mesi dopo, sempre stando ai dati Cox sulle vendite EV del primo semestre 2026, è davanti a tutti loro. Non è la Tesla dei record, ma è la prova che qualcosa si è rotto nel fronte occidentale dell’auto elettrica.

Cosa ha funzionato: incentivi, nuovi modelli e il passo indietro dei concorrenti

Parte della spiegazione è nei numeri di prodotto. Toyota ha allargato la gamma con i modelli bZ Woodland e C-HR, due proposte che non rivoluzionano il segmento ma lo presidiano. Il nuovo C-HR da solo ha superato le 3.700 unità vendute nel semestre. Sul fronte opposto, le mosse dei rivali sono state radicali: la cancellazione del Ford F-150 Lightning, il taglio dell’ID.4 da parte di Volkswagen e l’eliminazione dell’Ariya da parte di Nissan hanno lasciato spazio. A quel punto, anche gli incentivi dei produttori sulle vendite bZ hanno fatto la differenza: il cliente che cercava un’elettrica accessibile ha trovato l’offerta Toyota mentre gli altri sgombravano gli scaffali.

Contestualizzare è essenziale. Le 21.855 unità consegnate da Toyota negli Stati Uniti sono comunque una frazione del mercato. Ma la direzione conta più del volume: la prossima generazione dell’Highlander a tre file sarà completamente elettrica. Non è più un esperimento: è il modello di famiglia che prende la spina.

Il paradosso europeo, tra dazi e prezzi

Se negli Stati Uniti il ritiro dei concorrenti regala ossigeno a Toyota, in Europa lo scenario è più teso. I dazi europei hanno spostato parte della produzione occidentale dentro i confini UE, ma il differenziale di prezzo resta profondo. Secondo l’analisi di Transport & Environment sull’efficacia dei dazi, i marchi cinesi mantengono listini inferiori del 21% rispetto ai produttori europei. Non è una questione di nicchia: vuol dire che la barriera tariffaria non ha scalfito il vantaggio di costo strutturale.

Intanto Volkswagen Group, che pure resta il più grande produttore europeo di elettriche, ha chiuso il primo semestre 2026 con 438.500 veicoli elettrici venduti, il 6% in meno dello scorso anno. Nello stesso periodo BMW Group ha registrato una crescita del 5,2%, trainata dall’avvio delle vendite della iX3 sul mercato europeo. Ma se il termometro europeo è ballerino, quello globale è inequivocabile: le esportazioni cinesi di New Energy Vehicle hanno toccato quota 523.000 unità solo a giugno 2026, oltre la metà dell’export automobilistico totale del mese.

Che cosa avverte l’Australia

C’è un emisfero in cui la dinamica è già chiusa. In Australia i sette modelli elettrici più venduti sono tutti cinesi, per proprietà o per assemblaggio — Tesla compresa. Non ci sono eccezioni. È il risultato di un mercato senza dazi protettivi e senza un’industria nazionale da difendere: la selezione darwiniana ha premiato chi produce di più a meno.

Il dato australiano non è una curiosità esotica. Funziona come un banco di prova di ciò che accade quando le barriere commerciali non mediano. Negli Stati Uniti Toyota si sta ritagliando una corsia, ma nel frattempo l’architettura produttiva cinese scala senza pause. I prossimi mesi diranno se la spinta di Toyota è strutturale — se i numeri tengono senza incentivi e con Highlander elettrico ancora in rampa — oppure se l’onda si è gonfiata solo perché, per una stagione, Ford e Volkswagen hanno deciso di smettere di nuotare.