Le batterie cinesi entrano in Europa senza dazi, mentre i produttori Ue controllano solo un quarto della capacità produttiva interna

Nel primo semestre del 2026 le immatricolazioni di auto elettriche a batteria in Italia sono cresciute del 201,1% rispetto allo stesso periodo del 2025. Le BEV hanno toccato una quota di mercato dell’11%, un livello che fino a due anni fa sembrava appartenere solo ai paesi nordici. In Alto Adige la penetrazione ha già superato il 21%, numeri da piccola Norvegia alpina, come mostra
il balzo delle immatricolazioni elettriche in Italia.

La fotografia reale del mercato europeo, però, racconta anche un’altra storia. Una storia in cui la transizione corre su binari che Bruxelles non controlla del tutto.

I dazi servono, ma non fermano i listini cinesi

Nel primo trimestre del 2026 il 17% delle auto elettriche a batteria vendute nell’Unione Europea arrivava dalla Cina. Lo certifica
la quota delle auto elettriche cinesi nell’UE
calcolata da Transport & Environment. BYD, nonostante il dazio del 17% in vigore, ha più che raddoppiato i volumi di importazione: un dato che da solo ridimensiona l’efficacia della barriera tariffaria, come indica
il raddoppio delle importazioni BYD.

Il motivo è nei listini.

I modelli BEV a marchio cinese costano in media il 21% in meno rispetto a quelli dei costruttori europei, un
differenziale di prezzo delle elettriche cinesi
che i dazi attuali hanno solo scalfito. Il vero squilibrio sta però più a monte: le batterie che alimentano quelle auto entrano in Europa praticamente senza dazi, come mostra
l’assenza di dazi sulle batterie cinesi.
Nel frattempo i produttori europei controllano meno di un quarto della capacità produttiva di batterie installata nell’Unione. Un quarto scarso, riassume
la produzione europea di batterie
secondo T&E.

La politica industriale sull’auto, insomma, sta costruendo un perimetro mentre il cuore della partita – la chimica delle celle – continua a battere altrove.

14 miliardi l’anno in cambio di rotta

Mentre sulla mobilità elettrica si procede per dazi difensivi e deroghe, sull’aviazione l’Unione Europea ha già scritto una strada diversa. Lo studio più recente dell’ICCT stima che estendere il sistema di carbon pricing ai voli internazionali possa generare oltre 14 miliardi di euro l’anno.
L’estensione del carbon pricing ai voli internazionali
è un moltiplicatore di gettito che parte da circa 4,3 miliardi con l’attuale perimetro dell’ETS, sale a 9 miliardi includendo tutti i voli in partenza dagli aeroporti europei e supera i 14 miliardi con la copertura completa di partenze e arrivi, come mostrano
le stime di gettito dell’ICCT.

Quei numeri sono costruiti su un’ipotesi di 70 euro per tonnellata di CO₂, ossia

assunto in tutte le simulazioni. Non è un prezzo improbabile per un sistema ETS che viaggia già su livelli simili.

L’obiezione classica – la delocalizzazione delle emissioni – regge poco. Anche nella versione più ampia, che copre tutti i voli in arrivo e in partenza, il tasso di carbon leakage si ferma al 3,1%: un
tasso di delocalizzazione delle emissioni
sorprendentemente basso. Con
la copertura completa dei voli in arrivo e partenza
si arriverebbe a 14,3 miliardi annui a fronte di una perdita di gettito quasi irrilevante. E se proprio si volesse ridurre ulteriormente il rischio, basterebbe adottare un
approccio basato sulla distanza
che prezza soltanto i primi 7.500 chilometri di ogni volo: il leakage scende all’1,1% e si conserva il 96% degli introiti dell’opzione “full departure”.

La contraddizione sta tutta qui. Sul trasporto aereo il meccanismo di mercato esiste, è tarato su un prezzo della CO₂ credibile e promette un flusso di risorse misurabile in miliardi. Sul trasporto su strada, il fronte più visibile della transizione, si resta aggrappati a dazi e a una catena di fornitura che per le batterie resta legata a Pechino senza quasi alcun costo aggiuntivo all’importazione.

Il differenziale da tenere d’occhio

Nei prossimi mesi il dato che misurerà la tenuta di questa doppia morale sarà il differenziale di prezzo fra le elettriche cinesi e quelle prodotte in Europa. Oggi quel 21% non è stato intaccato più di tanto. Se la distanza dovesse aumentare – per effetto di innovazione, scala produttiva o batterie ancora meno costose – le quote di mercato dei marchi cinesi continueranno a salire, dazi o non dazi. E il gettito da 14 miliardi che l’aviazione può garantire resterà soltanto una simulazione ben fatta.